Pullahtaako Hämeenlinna pois AAA-luokasta – väki katselee junien perään asemalla

05:50

Hämeenlinnassa myrskyää kaupunkilaiskapinaa VR:ää kohtaan. Minusta ihan aiheesta. Aseman ohi kiitävät junat merkitsevät paljon isompaa asiaa kuin vain muutaman minuutin aikasäästöä matkalla pohjoiseen.

Olen kirjoitellut ja lausunut ajatuksiani Suomen asuntomarkkinoiden eriytymisestä kohta kuuden vuoden ajan. Vuonna 2010 sanotut sanat ”lähes miljoona asuntoa väärällä paikkakunnalla” ovat jo tämän päivän todellisuutta monen tutkimuksen oikeaksi todistamana. Kasvukeskuksissa markkinat toimivat ja kasvavat, vaikka Suomi rämpii edelleen suossa. Asuntojen hinnat ja vuokrat ovat koillista kohti. Samoin kyllä velatkin. Muualla maassa asuntojen hinnat ja vuokrat ovat kaakkoa kohti. Toivottavasti myös velat, muutoin käy hyvin huonosti.

Kuusi vuotta sitten minua huoletti erityisesti syrjäseutujen ja taantuvien alueiden tulevaisuus. Itse näin tilanteen niin, että vain viisi ”suurta sote-kaupunkialuetta” eli pääkaupunkiseutu, Tampere, Turku, Kuopio ja Oulu muodostavat varmuudella ns. AAA-luokan asuntomarkkina-alueet. Näiden rinnalla Helsinki–Tampere–Turku-kasvukolmio ja Helsinki–Hämeenlinna–Tampere + Seinäjoki–Vaasa-kasvukäytävät ovat näyttäytyneet niin ikään AAA-luokan asuntomarkkina-alueiden tasoisina erityisesti asiointi- ja työssäkäyntialueiden dynamiikkaan perustuen.

Nyt on valitettavasti haastettava tämä viimeinen näkemys. Näyttää nimittäin siltä, että talousvaikeuksien keskellä kamppailevalla Suomella ei ole näköjään varaa pitää yllä kattavia joukkoliikenneyhteyksiä mainittujen kasvukeskustenkaan välillä. Uusista yhteyksistä nyt puhumattakaan. Pankinjohtajan silmin katsottuna asiointi- ja työssäkäyntialueiden dynamiikka on vaarassa heikentyä. Siksi on haastettava kokonaan näkemys asiointi- ja työssäkäyntialueiden AAA-asuntomarkkinastatuksesta ja arvioitava tilanne kokonaan uudelleen erityisesti asuntojen tulevan hinta- ja vakuuskehityksen näkökulmasta.

Uusin konkreettinen esimerkki on Hämeenlinna. Minusta on hätkähdyttävää, että Helsinki–Hämeenlinna–Tampere-kasvukäytävän primus motor on itse vaarassa pullahtaa pois AAA-asuntomarkkinoilta pelkästään raideyhteyksien vuoksi. Nopeita raideyhteyksiä kyllä tarjotaan lisää Helsingin ja Tampereen välille ja siitä eteenpäin, mutta nämä junat eivät pysähdykään Hämeenlinnassa. Syynä VR:n talousvaikeudet ja Sipilän hallituksen visiot.

Asuntorahoitukseen erikoistuneen pankin toimitusjohtajana en voi pitää mitään kaupunkia AAA-asuntomarkkinoiden arvoisena, jos rautatieasemalla saa lisääntyvässä määrin katsella vain ohi kiitäviä junia. Tilanne on kuin Sulo Vilenin huoltoasemalla moottoritien katveessa komediasarjassa ”Tankki täyteen”. Leppoisaa ja halpaa on, mutta kukaan ei käy siellä. Hämeenlinnan kohdalla tilanne on se, että VR ei pysty tarjoamaan 3 minuutin pysähtymisiä, mutta yhä useampi 30 sekunnin ohiajo kyllä järjestyy. Siis 70 000 asukkaan kaupungin kohdalla! Tulee mieleen, että missähän tämäkin prosessikaavio on taas piirretty ja mihin visioon perustuen. Fläppitauluista puhumattakaan.

Hämeenlinnassa asuntojen hinnoissa nähtiin jo heikkoutta loppukesällä VR:n päätöksen tultua julki. Kaupungista voi vielä huonossa lykyssä muodostua alle 100 000 asukkaan kaupunkien näivettymisen symboli. Minusta se on pysäyttävä ajatus. Varsinkin kun muistaa, mistä se suomalainen rautatie ylipäänsä sai alkunsa.

Parempaan Asumiseen. Turvallisesti. Hypo A

Ja heti tässä lisäyksenä – please; Älkää tarjotko tähänkin taas ratkaisuksi joka paikan älyliikennettä. Hämeenlinnan kohdalla junan pysähtyminen riittää. Tarvitsee vain tehdä päätös ja toimii heti, ihan livenä. Virhemarginaalin sisällä. A

Kirjoittaja on Hypon toimitusjohtaja

 

Kommentit: 111 kpl
  1. Raimo Ilaskivi says:

    Onpa mainio analyysi – jouduin hiljattain sattuneesta syystä ihmettelemään samaa!

  2. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Raimo. Hypo A

  3. ilari siltanen says:

    Olipa kehno analyysi. Mikset viitsinyt kertoa perusteluita vuorojen vähennyksille? Yksipuolinen “tämä on älytöntä” klikkianalyysi on Hypon tasoisen toimijan strategisen maineen hallinnan kannalta huono. Perusteluja vuoroille on ja niiden kommentointi avoimesti kannatettavaa.

  4. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Ilari; Kerron vain mitä päätökset merkitsevät asuntomarkkinoiden näkökulmasta. Mitä useampi juna ajaa ohi, sitä huonompi juttu. Hypo A

  5. Pas Käyhkö says:

    Kuinka monta junaa pysähtyy Hämeenlinnassa? Sehän ratkaisee asian eikä se, kuinka monta ajaa ohi.

  6. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Pas Käykö; Ei ratkaise. Ohi ajavien junien määrän kasvu kertoo tulevaisuudesta. Se on tärkeä informaatio niille tahoille, jotka tekevät 20-30 vuoden sitoumuksia. Hypo A

  7. Ville O. Turunen says:

    Minulle on syntynyt VR:stä vaikutelma yhtiöstä, joka ei koskaan kerro mitään strategiastaan tai vaikuttimistaan julkisesti. Esimerkiksi takavuosina, kun VR alkoi hinnoitella ruuhka-ajan junavuoroja muita kalliimmiksi, VR ei vain saanut sanotuksi, että he yrittävät saada ihmisiä käyttämään tasaisemmin eri aikaan kulkevia junia ja näin parantaa kalustonsa täyttöastetta. Julkisesti muutosta perusteltiin pelkästään palvelun parantamisena, en nyt edes muista, millä perusteella.

    Nyt on vähän sama tilanne: julkisesti esitetty peruste Hämeenlinnan pysähdysten vähentämiseksi ei yksinkertaisesti ole uskottava. Vaikka pienistä puroista syntyy iso virta, jokainen ymmärtää, että kolme minuuttia lisää Hämeenlinnan takia ei olennaisesti vaikuta kenenkään matka-aikoihin. Todellinen syy on kuitenkin melko helposti pääteltävissä. Hintakilpailun takia VR on laskenut lipunhintoja ja tämä on lisännyt matkustajamääriä ilmeisesti enemmän kuin VR etukäteen arvioi. Tällä hetkellä VR:n koko kalusto on käytössä ja tähän nähden VR romutti vanhaa sinistä pikajunakalustoaan liian kovalla kiireellä.

    Tampereen ja Helsingin väliä kulkiessa näkee, että junat ovat aivan täynnä, niin Hämeenlinnassa pysähtyvät kuin sen ohittavatkin. Lippuja alkaa olla jo vaikea saada samana päivänä lähtevään junaan. VR on siis tilanteessa, jossa se voi ja joutuukin valitsemaan, mitkä matkustajat se kuljettaa ensisijaisesti. Hämeenlinnaa kauemmaksi kulkevat matkustajat tietysti tuovat enemmän rahaa ja kun matkustus Hämeenlinnasta etelään on suurempaa kuin pohjoiseen, pysähdys Hämeenlinnassa tarkoittaa tyhjien penkkien kuljettamista pohjoiseen, kun niistä jokaiselle olisi tulijoita. VR tietenkin myy penkkinsä ensi sijassa vähintään Tampereelle asti matkustaville.

    Eli sinällään ymmärrettävä asia ja vertautuu hyvin halpalentoliikenteen tilanteeseen Euroopassa, jossa tiukka hintakilpailu on syönyt yritysten investointimahdollisuuksia, joten koneita on vähemmän kuin kannattavia reittejä. Ryanair ei lopettanut lentoja Tampereelta siksi, että se ei ollut kannattavaa, vaan koska koneille oli parempia, enemmän tuottoa tekeviä yhteyksiä. VR:stä poiketen lentoyhtiöt sanovat tämän suoraan.

    VR:n tase on vahva ja siten sen tilanne eroaa lentoyhtiöistä. Oletettavaa onkin, että VR lisää investointeja kalustoon ja muutaman vuoden sisään junia lisätään Tampereen ja Helsingin välille niin, että joka tunnilla kulkee sekä Hämeenlinnassa pysähtyvä että sen ohittava juna. Joskin, kun VR on monopoliasemassa, se voi tyytyä nykytilanteeseen eikä edes yritä palvella koko potentiaalista kysyntää.

  8. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Ville; Hyvä taustoittava tiivis analyysi. Kaupunkien välinen kisa on käynnissä todenteolla. Seuraamme tilanteen kehittymistä asuntomarkkinoiden kannalta. Hypo A

  9. Veikko Vesterinen says:

    Seuraukset hallituksen visioista alkavat näkymään arjessa.

  10. pendelöijä says:

    VR:n syyt lienevät juuri Villen mainitsemat. Lähes päivittäin Tampere-Helsinki-väliä matkustavana, junat ovat jo nyt täynnä työmatkalaisia. Hintojen lasku on myös tehnyt entistä järkevämmäksi työmatkojen tekemisen tuolla välillä, joka lienee vain hyvä asia.

    Järkevin ratkaisu Tampere-Hämeenlinna-Helsinki-akselin joukkoliikenteen ratkaisemiseksi ja kasvun mahdollistamiseksi olisi raidekapasiteetin nostaminen. Nyt ymmärtääkseni raiteille ei mahdu lisää junavuoroja ainakaan ruuhka-aikoina, jolloin niille olisi kysyntää.

  11. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteistanne Veikko ja pendelöijä; Korostan edelleen, että katselen asiaa asuntomarkkinoiden näkökulmasta. Tilanne kertoo raadollisella tavalla siitä mihin jamaan Suomi on ajettu “pidetään koko maan” asuttuna -politiikalla. Pääministeripuolue on rakentanut tämän pommin. Kysymys kuuluu onko heistä sen purkajaksi. Syytä olisi. Hypo A

  12. Anonymous says:

    Uudenmaan “reunaseutujen” väliasemien raideliikenteeseen ei VR näytä panostavan. Mäntsälä ja Hämeenlinna ovat ikäviä esimerkkejä suoranaisista heikennyksistä. Hyvinkää ja Riihimäki ovat edelleen väliinputoajia.
    Miten mahtaa Lahden käydä?

  13. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Anonymous; Juurikin näin. Emme voi uskottavasti puhua kansainvälisestikin tunnistetuista ja tunnustetuista AAA kasvukäytävistä/kolmioista, jos vain päätepisteillä on väliä. Hypo A

  14. maallakin voi asua says:

    Eikö nyt olisi jo aika panostaa enemmän siihen, että työpaikkoja synnytettäisiin lisää tälle kasvukäytävälle kuin murehtia työläisten kuskaamisesta enenevässä määrin pääkaupunkiseudulle..

  15. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “maallakin voi asua”; Ei muuta kuin luomaan niitä työpaikkoja – markkinaehtoisesti. Eihän sellainen käy, että työpaikkoja löytyy, jos valtio maksaa. Se on käytännössä mm. välillistä paikallispankkitukea. Hypo A

  16. Seinäjoelta says:

    Valtion ei tarvitse työpaikkojen löytymisestä muualta maksaa mutta mitä valtio maksaa pääkaupunkiseudun ylipursuavasta rakentamisesta asuntojen, infran ym. tukina?! Olisiko hajasijoittaminen esim. digitalisoitumisen hyödyntäen nykyistä paremmin harkitsemisen arvoinen vaihtoehto?

  17. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “Seinäjoelta”; PK-seudun ja muiden kasvukeskusten investoinnit kannattavat. Maailma ja Suomi on digitalisoitunut jo useiden vuosikymmenten ajan ja kaupungistuminen vaan voimistunut. Tämä tulee jatkumaan. Kannattaa pitää siellä Seinäjoella varansa, jottei käy kuten Hämeenlinnassa. Hypo A

  18. Markus G says:

    Hei Ari Pauna. Olen seurannut kirjoituksiasi jo vuosia ja olen kannsasi samaa mieltä Suomen asuntomarkkinoiden tulevaisuuden näkymistä.

    Haluaisin sinulta, liittyen tähän viestiketjuun, A-luokituksen myös Lahdelle, vai meneekö se jo Ö-luokkaan?

  19. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Markus; Lahti on yli 100.000 asuakkaan kaupunki, mutta samalla iso kysymysmerkki. Mielelläni näkisin vetovoimaisen ja vahvan Helsinki-Lahti-Tampere-Turku – kasvu”neliön” asiointi- ja työssäkäyntialueineen. Tunti Helsingistä ei ole mitään, mutta tunti Lahdesta voi jo olla.

  20. Sari Rautio says:

    Hei Ari!

    Erinomainen kirjoitus. Kiitos siitä. Isoin ongelma on että valtion 100% omistama raideliikenneyhtiö toimii vastoin valtion isoa strategiaa. Kuka ohjaa, vai heiluttaako häntä koiraa?

  21. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Sari; Juurikin näin.

  22. Viksukille says:

    VR’n johdossa on salaliitto, joka tähtää VR’n yksityistämiseen: Sehän on sitten helppoa perustella, kun eivät asiakkaatkaan enää kaipaa koko firmaa! Monellakonhan VR’n reittisuunnittelijalla on osuuksia linja-autofirmoissa ??

  23. Lukenut says:

    Kirjoittajan kannattaisi opiskella muutama taloustieteen kurssi enne seuraavaa blogi-yritystä.

    Suurin osa matkustajista ei halua pysähtyä Hämeenlinnassa, vaan mahdollisimman nopeasti Tampereelta Helsinkiin tai päin vastoin. Miksi heidän pitäisi kärsiä muutaman Hämeenlinnasta kyytiin haluavan vuoksi?

    Muutama minuutti ei riitä ajanmenetykseksi pysähdyksestä. Juna on asemalla ehkä muutaman minuutin, ja päälle tulevat jarrutuksen ja kiihdytyksen viemä ajanmenetys.

    Ja missä muualla junan pitäisi pysähtyä? Tampereenja Helsingin välillä on paljon paikkakuntia, jotka voivat perustella pysähdystä ihan samoin kuin hämeenlinnalaiset. Lopputulemana tästä on juna, joka vie paikasta toiseen, vaan junan joka pysähtyy.

  24. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteistanne Viksukille ja Lukenut; Hypo on Standard & Poor’sin mukaan Suomen vakavaraisin ja yksi Pohjoismaiden vakavaraisimmista pankeista. Sille tasolle yltää vain olemalla globaalisti vertailtuna erinomainen vakuuksien arvonkehityksen asiantuntija. Siinä ei pari taloustieteen kurssia riitä. Pitää osata niiden lisäksi vähän muutakin kuin pelkkiä insinööritieteitä. Hypo A

  25. Lukenut says:

    Kiitos vastauksesta. Hypolla saattaa asuntomarkkina olla hallussa, mutta liikenteen ekonomia ei. On kovin yksisilmäistä ajatella maan ykkös-liikennekäytävää suppeasti Hämeenlinnan näkökulmasta.

    Liikennevälineiden tehtävä ei ole pysähtyä, vaan viedä paikasta A paikkaan B. Jos tuolle välille aletaan keksimään erilaisia välipysähdyksiä, päätehtävä kärsii.

    Tähän toki liittyy insinööritieteidenkin näkökulma, mutta perusta on kovissa taloustieteissä. Ellei liikenteen ja liikkumisen talousteoria ole hallussa, kannattaa siihen tutustua, eikä arvioida liikennesuunnittelua vakuuksien arvonkehityksen pohjalta.

    Ellei aika riitä lukemaan aiheesta tarkemmin, nopeasti käsityksen saa vaikkapa muutaman vuoden takaisesta blogista, http://www.libera.fi/blogi/frederic-bastiat/

  26. Antti Mäkeläinen espoo says:

    Hyvä kirjoitus. Hypo-teettisesti olen joskus ajatellut Hämeenlinnaa vaihtoehtona Espoolle kun jään ensi vuonna eläkkeelle. Tuskin niin käy mutta kun mulla on maapaikka Pälkäneellä niin asia ei ole ihan poissuljettu.
    Tämä VR:n juttu osoittaa miten lehmän hännän päässä asioiden hoito on. Puhutaan joukkoliikenteestä , sähköautoista ja fillareista vakavina vaihtoehtoina autoilulle. Maassa, joka kokonaan sijäitsee 60. asteen yläpuolella. Juna sellainen kyllä oikeasti onkin.
    Olen työn – ja vapaa-ajan takia ajanut kolmostietä 30 vuotta ja nähnyt nauhakaupungin muodostuvan sen varteen. Miten helkutissa tätä VR ratkaisua perustellaan.
    Vaan eipä taida olla hallituksen ainoa ongelma tällä haavaa.

  27. Lukenut says:

    Vakuuksien arvonkehityksen ymmärtäminen vain ei auta liikenteen ja liikkumisen talouden ymmärtämisessä. On valitettavaa, että arvostetun pankin edustaja ei ymmärrä paikallisen edun ja liikkumisen talouden eroja.

    Jos lähtee suunnittelemaan liikenneyhteyksiä sen pohjalta, että juna pysähtyy joka paikassa, se ei pääse ikinä perille. Kun valtaosa ihmisistä haluaa liikkua Tampereen ja Helsingin väliä, on Hämeenlinnan pysähdys näille täysi haitake. Ja missä muualla Tampereen ja Hämeenlinnan välillä junan pitäisi pysähtyä? Miksi muita paikkakuntia pitäisi kohdella eri tavalla kuin Hämeenlinnaa?

    Kannattaa nyt oikeasti käydä edes ne pari _taloustieteen_ kurssia joidenkin kauppiksen perus-kaupankäynti-opintojen lisäksi, ja vaikka pyytää joululahjaksi liikenteen taloustiedettä käsittelevä oppikirja…

  28. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteistanne Antti; Juurikin näin – mikä on nauhakaupungin tulevaisuus. Lukeneelle; Oikea vastaus ei löydy oppikirjoista. Mainittu 3 minuuttia on tutkittu tulos. Hypo A

  29. Lukenut says:

    Kiitos vastauksesta. Et valitettavasti edelleenkään ymmärrä paikasta A paikkaan B liikkuvan junan ja junan joka vain pysähtyy eroa. Oikea vastaus ei löydy vakuuksien arvonkehityksestä.

    btw, uutisoinnissa on kerrottu, että suora junayhteys säästää 17 minuuttia, ei 3 minuuttia, ja edelleen etttä Hämeenlinnassa pysähtyviä maitojuniakin edelleen riittää.

    Seuraava harjoitus blogistille on laskea miten moni matkustaja menettää 17 minuuttia päivässä, vuodessa ja 10 vuodessa, ja arvottaa tämä ajanmenetys, eikä vain löysästi löpistä Hämeenlinnan asuntojen arvoista.

  30. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Lukenut. Hypo A

  31. Kalevi Kämäräinen says:

    Lukenut: linja-autotkin palvelevat pysäkkejä päätepisteiden välillä (pikavuorot toki harvempia). Ja jos ei VR:ää palvelu kiinnosta,luovuttakoon sitten uskosta kyseiseen yhtiöön.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/228217-vr-on-osakeyhtio

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  32. ylpeys on lankeemuksen äiti says:

    Lukeneelle tervetuloa kommentoimaan tänne Hämeenlinnaan. Ota joku halventava kyltti vielä mukaan. Voit sitten seisoskella rautatieasemalla ja huudella meille arvottomille ihmisille, jotka ovat huonompia kuin Helsinkiläiset tai Tamperelaiset. Ja mainitse että olet itse vieläkin parempi kuin muut, koska olet niin hirveän lukenut.

    Mutta muista että liikenne voi olla muutakin kuin voiton maksimointia. Varsinkin kun toimija on kokonaan valtion omistama. Jonkinlaista tasapuolista kohtelua voisi odottaa? Kattavan infrastruktuurin ylläpitoa?

    Hämeenlinnasta etelään on Riihimäki ja Hyvinkää. Pysähdys näissäkään tuskin haittaisi. Ja työmatkalaiset täällä haluavat vain säännöllisen ennustettavan tunnin välein kulkevan yhteyden, jossa pääsee istumaan. Ja Pohjoisen kaukojuniin olisi kiva päästä omalta asemalta, kun ne kuitenkin siitä ohi menevät. Eikä mennä matkalaukkujen kanssa paikallisjunalla aiemmin Tampereelle. Nämä on viety meiltä pois. Niin että tervetuloa tänne vaan huutelemaan että olemme vähemmän tärkeitä kuin Helsinkiläiset ja Tamperelaiset.

    Jos kyseessä on vain voiton maksimointi, haiskahtaa siltä että taustalla on jonkinlainen palkintojärjestelmä VR:llä. Johto saa optioita, kun tietyt reunaehdot täyttyy.

    Ja jos pukinkonttiin jotain kirjoja pitää suositella niin ainakin jotain käyttäjäkeskeisestä suunnittelemisesta, etiikasta ja arvoista liiketoiminnassa sekä vielä systeemisuunnittelusta voisi harkita.

  33. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi ylpeys. Hypo A

  34. Lukenut says:

    Kiitos kommentista ylpeä äiti. Liikennejärjestelmiä ei suunnitella yhden kaupungin näkökulmasta, ja ylimääräiset pysähdykset ovat ylimääräisiä hidasteita. Tottakai hämeenlinnalaiselle on kivempi hypätä siihen suoraan junaan, mutta niin olisi kaikille muillekin. Matkalla pohjoiseen ennen Tamperetta innokkaita matkustajia kyytiin voisi haluta esim. Leteensuolta, Iittalasta, Akaalta, Viialasta, etc. etc.

    Eikä se junanvaihto niiiin vaikea operaatio ole.

  35. Lukenut says:

    Kalevi Kämäräinen, linja-autovuoroja onkin suoria, ja pysähteleviä. Kumman valitset mieluummin halutessasi päätepisteestä päätepisteeseen?

    Ja noinhan VRkin nyt suunnittelee, osa on suoria, osa pysähteleviä.

  36. Kalevi Kämäräinen says:

    Lukenut: kuinkahan suositeltavana pitäisit VL Oy:tä (Valtion Linja-autot oy) ainoana sallittuna linja-autoliikenteen harjoittajana?

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  37. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteistanne; Tässä kohtaa pyydän lukemaan uudelleen Sari Raution kommentin ja miettimään tilannetta siltä kantilta. Hypo A

  38. Lukenut says:

    No työstä pääseekin kysymykseen, onko VRn tehtävä palvella asiakkaitaan, vai toteuttaa jotain hallituksen strategiaa (mikä se sitten onkaan…)?

    Joka tapauksessa VRn pitää katsoa maailmaa vähän laajemmin kuin vain Hämeenlinnasta.

  39. Junassa oli ennen hauska matkustaa says:

    Leteensuo? Onko Lukeneen mainitsemilta paikkakunnilta koskaan päässyt kaukojuniin?

    Suunnittelu on tietenkin aina kompromissien tekemistä. Ja jos paikkakunta on pieni ja lähellä jotain isoa, on todennäköistä että se kaukojuna ei siihen pysähdy. Mutta Hämeenlinnassa nuo junat pysähtyivät, ollaan noin puolessavälissä Helsinkiä ja Tamperetta ja väkiluvultaan 14.suurin kaupunki.

    Ja mahdollisuuksia sekä haluja olisi kasvaa isommaksi, jos vain ei edellytyksiä heikennettäisi. Valtion omistamalta taholta. Vastoin valtion omia linjauksia.

    Se 17 minuuttia suoran yhteyden säästössä on aikataulun mukaan 14 minuuttia ja Hämeenlinnan osuus siitä noin 5 minuuttia. (ei suorassa kaksi muutakin pysähdystä) Lisäksi yöllä kulkee yksi juna, joka pysähtelee ja on vain 7 minuuttia hitaampi. Joten kyseessä on varmaan hiukan monimutkaisempi asetelma.

    Ja Hämeenlinnalaisena minulla on kaikki oikeus puolustaa omaa kaupunkia, varsinkin jos joku tärkeillen kertoo muiden olevan meitä tärkeämpiä.

    Ja mitä siihen pohjoisen junan vaihtoon Tampereella tulee, niin sopii kokeilla. Lyökää vain ensin itseänne vasaralla polveen. Kaikki matkustajat eivät ole terveitä aikuisia.

    Että pukinkonttiin vielä kirja esteettömästä suunnittelusta ja ihmisoikeuksista.

  40. Lukenut says:

    Hauska miten Hämeenlinnalaiset määrittävät ihmisoikeudet, oikeus omaan junaan?!

    Tuo on vähän samaa kuin joidenkin puutarhakaupunkilaisten luulo, että on ihmisoikeus saada ajaa moottoritietä Senaatintorille… Oi aikoja, oi tapoja..

  41. Aika Tavaton Hämeenlinnalainen says:

    Hämeenlinnalaiset eivät ole määritelleet mitään. Minä tuon kirjoitin. Yksi ihminen. Luulisi muita viisaamman erittäin lukeneen tuon tajuavan. Eikä junayhteyksillä mitään suoraa yhteyttä ihmisoikeuden kanssa ole. Suosittelin sitä pukinkonttiin ihmisille joiden oletuksena tuntuu olevan että kaikki ovat terveitä valkoisia miehiä.

    Eikä se lukeminen kaikkeen auta. Kyky empatiaan on ihan yhtä tärkeää.

    Ja mitä niihin yhteyksiin tulee niin ei ihmiset janan päissä ole yhtään arvokkaampia kuin sen varrella.

    Miksi pitäisi päästä Senaatintorille? Samanlainen tylsä tori kirkolla ja rappusilla löytyy täältäkin. Vähän pienempi vain.

    Ja moottoritietä on tultava, koska junassa ei ole enää hauska matkustaa.

  42. Nopeiden Pendolinojen ystävä says:

    Useita kertoja viikottain Tre-Hki väliä pendelöivänä totean, että
    junat ovat jo nyt aivan täysiä, ja että 10 minuutin pidennys matkaan olisi heikennys tuhansille väliä pendelöiville. Ratkaisevaa on se, moniko juna HML:ssä pysähtyy, ei moniko ajaa ohi. VR:n mukaan IC-junia pysähtyy päivittäin HML:ssä 26 kpl, saman verran kuin kaksi kertaa suuremmassa Lahdessa. Tamperelaisena kannatan Tre-Hki välille lämpimästi lisäraiteita. Niistä olisi hyötyä hämeenlinnalaisillekin.

  43. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteistanne; Kasvukäytävien ja -kolmioiden dynamiikka ei toimi, jos vain päätepisteiden intressit turvataan täysimääräisesti. Toisekseen korostan edelleen Sari Raution esille nostamaa hyvin periaatteellista seikkaa. Asian on nostanut tänään esille myös Rakennusliitto omassa lehdistötiedotteessaan. Hypo A

  44. Lukenut says:

    Nyt menee Hämeenlinnalaisella jutut yhä paksummiksi. Siis yhden huonojalkaisen lapinmatkan hankalan junanvaihdon vuoksi tuhansien Tre-Hel väliä pendelöivien ja muuten matkustavien pitäisi päivittäin pysähtyä jollain väliasrmalla?!! Missä empatia ja suhteellisuudentaju? Nyt ihmisoikeus onkin suora junayhteys joka pikkukaupungista Kittilään?!

    Pendojen ystävältä hyvä ja asioita perspektiiviin pistävä kommentti.

    Ja vielä, jos Hämeenlinnasta on paljon junaantulijoita, varmaan useampi juna pysähtyy. Mutta se nyt vain on niin ettei muutaman matkustajan vuoksi ole kohtuullista viivästää satojen matkaa.

  45. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteistanne – tiedoksi; Arvostan kipakoitakin mielipiteitä ja sallin niiden esittämisen tällä kommentointipalstalla, mutta mielellään oman nimen kera kirjoitettuina. Hypo A

  46. Lukenut says:

    Kiitoksia. Pahoittelen turhautumista, mutta tiukka yksityisen edun tai yksittäisen kaupungin edun näkökulmasta kommentointi ilman ymmärrystä liikennejärjestelmien ekonomiasta turhauttaa.

    Hämeenlinnalaiset tekevät itse liikenneyhteytensä synnyttämällä niille kysyntää. Ellei sitä ole, on turha itkeä junien perään.

    Hyvää illanjatkoa ja pahoittelut vähän ylimenneistä vasteista.

  47. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Lukenut; Hyvää illanjatkoa. Hypo A

  48. Hätäjarrusta Hämeenlinnan kohdalla kampanja says:

    Lukenut valitsi tyylilajin omalla käsittämättömän tökeröllä avauksellaan. Jatkoin vain samalla linjalla. En pitänyt siitä että asetutaan muitten yläpuolelle mukamas viisaana ja tietäväisenä.

    Mutta anteeksi että meni keskustelu sivuraiteille.

    Mutta tosiasia on että meillä oli hyvät yhteydet, ja nyt ne on otettu pois. Ja tästä on haittaa meille ihmisille täällä. Tähän tulisi se empatia tarpeeseen. Tylyttämisen sijaan voisi olla edes pahoillaan puolestamme. Ja kyllä itketään junien perään. Se mitä on nyt tarjolla ei vastaa kysyntää. Ei me muuten oltaisi vihaisia.

    Ja ymmärrän kyllä “liikennejärjestemien ekonomiaa”, en vain ole sitä mieltä että yhteiskuntaa pitäisi kehittää junayhtiön ehdoilla. Ja jos katsotaan tarpeelliseksi tiputtaa yksi kaupunki pois kehityksen junasta, jotta muut kaupungit saavat lisäetuja, niin kuka saa tehdä sen päätöksen. Junayhtiö?

    Toivottavasti Ville O. Turusen hyvä kommentti pitää paikkansa ja tilanne paranee ajan myötä myös Hämeenlinnan osalta. Ei tunnu mukavalta myöskään se ajatus että kotini rahallinen arvo tippuu vuosien saatossa.

  49. pendelöijä says:

    Päivittäin Tampere-Helsinki-väliä junalla kulkevana on tullut tehtyä havainto, että junat, jotka eivät pysähdy Tikkurilan ja Tampereen välillä ovat työmatka-aikaan täynnä ja niihin ei edes saa usein paikkaa enää ollenkaan samana päivänä. Eli kysyntää olisi varmasti vielä enemmänkin. Sen sijaan 14 minuuttia hitaampi juna on usein sangen tyhjä Hämeenlinna-Tampere-välin. Tuossa nopeammassa junassa on syksyn aikana käyty lisäksi usein kipakoita keskusteluja konduntöörien ja matkustajien välillä, kun osa kulkijoista istuu “väärällä” paikalla, koska ei ole onnistunut varaamaan paikkaa.

    Voidaan siis todeta hyvin yksinkertaisesti, että tuhansille ihmisille muutama lisäpysähdys hidastaa matkaa niin paljon, että he valitsevat nopeamman junan. Jopa tilanteessa, jossa valinta tarkoittaa samalla sitä, etteivät välttämättä pääse istumaan.

    Eli puhtaasti Tampere-Helsinki-välille on niin paljon kysyntää, etten usko olevan matkustajille tai VR:lle liiketaloudellisesti järkevää tehdä lisäpysähdyksiä. Mutta koska kysyntää välillä on jo nyt enemmän kuin kapasiteettia ja kaupunkien kasvaessa tarve kasvaa entisestään, olisi kannattavaa kasvattaa tuon raidevälin kapasiteettia kokonaisuudessaan. Kun alueen kasvua rajoittaa liikenteellinen pullonkaula, ei sitä korjata hidastamalla liikenteen kokonaisvirtausta tai siirtelemällä pullonkaulaa paikasta toiseen.

  50. Ari Pauna says:

    Kiitoksia kommenteistanne “Hätäjarrusta…” ja “pendelöijä”; Toivottavasti Tampereen kasvu jatkuu, jottei käy kuten Hämeenlinnalle. Tarvitsemme useita kasvavia kaupunkikeskuksia Suomeen. Hypo A

  51. Kalevi Kämäräinen says:

    Nimimerkki Pendelöijä kohottaa arkisen kysymyksen uskon asiaksi arvellessaan välille Tampere-Helsinki olevan niin paljon kysyntää, ettei matkustajille tai VR:lle ole liiketaloudellisesti järkevää tehdä lisäpysähdyksiä.

    Tuossa uskossa jää huomaamatta muun muassa, että VR:kin voi pidentää juniaan, kysymys ei ole lisäpysähdyksistä vaan pysähdysten vähentämisestä ja voisiko joku palvelualttiimpi yhtiö paikata VR:n palvelutarjontaansa tekemiä aukkoja.

    Häntä on heilutellut koiraa viimeisen kymmenen vuoden aikana niin sosiaalidemokraattisen, kahden keskustalaisen, kahden kokoomuslaisen ja yhden vasemmistoliittolaisen ministerin vallassaoloaikana.

    Tuskinpa moni olisi tyytyväinen VL:n (Valtion Linja-autot Oy) palvelutarjontaan maan ainoana linja-autoliikenteen harjoittajana. VR:n aseman kyseenalaistamisella Hämeenlinnan pysähdystenkin kanssa päästäneen eteen- eikä taaksepäin.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/228217-vr-on-osakeyhtio

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  52. jorma Hml says:

    Kenellä ihmisellä on 2.minuutista elämä kiinni?kyllä ihmisiä on palveltava samanarvoisesti kun se on mahdollista.nyt vr vastauksissaan ei kyllä vakuuta miksi toimii niin et junat ei pysähdy.niin kuin ennen kerran tunnissa Hämeenlinnassa!

  53. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Jorma Hml; Keskustelu jatkuu varmasti. Hypo A

  54. Mulla kauas menolippu on says:

    Teknisenä kommenttina mainittakoon, että sellaiset sanat kuin hämeenlinnalainen, helsinkiläinen, suomalainen jne. kirjoitetaan pienellä alkukirjaimella. Tietysti Hämeenlinna, Helsinki, Suomi (maan nimenä) kirjoitetaan isolla, suomi kielen nimenä pienellä. Varsinaisesta asiasta sen verran, että yhden raideparin ongelma on Suomessa merkittävä. Käsittääkseni raideverkostostamme vain noin 20% on kahden raideparin verkkoa. Toinen raidepari auttaisi monessa kohdin, mutta sen rakentaminen olisi julman kallista. Eipä meillä ole rahaa moiseen, kun raha ei tahdo riittää nykyverkon ylläpitoonkaan. Rataverkon kunnon vuoksi junat eivät voi kaikin paikoin ajaa huomattavan reipasta matkavauhtia, mihin ne teknisesti pystyisivät. Siinäkin menetetään aikaa, jos se aika nyt niin kovin tärkeä asia on. Tosin voi epäillä, käyttääkö jokainen junamatkustaja äärimmäisen tehokkaasti jokaisen hereilläolohetkensä ollessaan muualla kuin junassa. Jos ei käytä, muutama lisäminuutti junan kyydissä ei olekaan valtava katastrofi.

  55. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteistasi “Mulla kauas…”; Hämeenlinnan tauti voi olla oire laajemmastakin kansantaudista. Hypo A

  56. Jani Hyvärinen says:

    Ville O. Turunen tuolla yllä jo valotti hyvin VR:n mahdollisia ajattelumalleja. VR on itse aiheuttanut “kalustopulan” romuttamalla vanhaa mutta toimivaa kalustoa pelosta että se tavalla tai toisella päätyy helpottamaan kilpailijoiden aloittamista raiteilla. VR on monopoli, ja kuten monopolit yleensä, pyrkii kuorimaan kermat päältä. Monopoli johtaa tyypillisesti markkinan alipalvelemiseen, mikä näkyy siinä että hämeenlinnalaiset saavat vähemmän junayhteyksiä kuin ennen, ja tamperelaisetkin taistelevat paikoista nopeisiin juniin. Tarjontaa säätelemällä voidaan yrittää hilata hintatasoa ylös.

    VR:n tapauksessa junamatkalle ei ole täydellisiä substituutteja, mutta hintatason noustua riittävän ylös Onnibussin todella edulliset bussiliput alkoivat houkuttaa matkustajia jo pois junistakin (itse en ole työmatkoja Tampereelta Espooseen tehnyt junalla enää pariin vuoteen vaan kuljen Onnibussilla: onhan se tosi hidasta verattuna junaan, mutta olen hyväksynyt ajan tuhlauksen vastineeksi rahan säästämisestä, kun en kulje niin usein että se muodostuisi ongelmaksi), mistä syystä VR laski hintatasoaan selektiivisesti ja tiputti pois pysähdyksiä nopeuttaakseen matkoja. Tämä onnistui ilmeisesti varsin hyvin, kun kerran junat ovat niin täysiä ettei niitä riitä joka paikkaan entiseen malliin.

    Olen kuitenkin Villeä pessimistisempi suhteessa VR:n asenteeseen. Ei VR:llä monopolitilanteessa ole suurta insentiiviä tarjota niin runsaasti palvelua, että se riittäisi kattamaan kasvaneen kysynnän. VR on valinnut tarjonnan karsimisen ja kannattavuuden parantamisen tien. Varsinaista kassakriisiä firmalla ei ole, onhan sillä muistaakseni jotain puolen miljardin sotakassa rahastoituna nimellisesti uuden kaluston ostamiseen. Miksi näin, sitä sopii kysyä. Eihän mikään firma yleensä investoi käteisellä vaan kalustoa voisi liisatakin, jos sille olisi likvidit markkinat.

    Ainoa toimiva ratkaisu on avata pääsy rataverkolle muillekin operaattoreille. Vain kilpailu voi lisätä tarjontaa. EU:n vasta läpi nuijittu 4. rautatiepaketti edellyttää tätä ja hallituskin kiirehtii avaamista. VR haraa vastaan kaikin mahdollisin keinoin, vaikka onkin 100 % valtion omistama ja sen pitäisi totella valtion tahtotilaa. Älyvapaa tilanne, jossa VR:n johdon bonusohjelman tavoitteet määrittelevät Suomen alue- ja asuntopolitiikan toteutumista! Monopoli on syöpäpesäke, joka pitää leikata pois ennen kuin tervehtyminen voi alkaa.

    Ay-liike toki vastustaa monopolin purkamista ja huutaa kuinka hallitus haluaa yksityistää VR:n ja myydä kansallisomaisuutta. Ei näin. Tästä ei ole kyse. VR voidaan pitää valtion omistuksessa, kunhan kilpailun sallitaan tulla. VR tarvitsee kirittäjiä. Jotta kilpailemaan saadaan myös muita kotimaisia yrityksiä (eikä vain ulkomaisia kansallisia rautatieoperaattoreita), valtion pitää huolehtia kaluston saatavuudesta. VR:n nykykalusto muodostaa hyvän rungon, mutta sen päälle tarvitaan markkinaehtoisia kalustoinvestointeja ja likvidit kalustomarkkinat, jotka mahdollistavat joustavat liisausjärjestelyt. Nämä mahdollistuvat nimenomaan sitä kautta että markkinoilla toimii useita operaattoreita, ja yhdelle tarpeettomaksi jäänyt kalusto siirtyy joustavasti täyttämään toisen tarpeita.

    Markkinamekanismin toimivuuteen olisi syytä alkaa uskoa myös junaliikenteessä, ihan kuin asuntomarkkinoilla.

  57. Jani Hyvärinen says:

    Ai niin, lisätään vielä että periaatteessa Tampere-Helsinki -välillä ratakapasiteetti riittää kyllä paljon suuremmankin ihmismäärän siirtämiseen kunhan on tahtoa ja kalustoa. VR todisti tämän itse joulun “superjunallaan”, jossa oli 15 kaksikerrosvaunua ja hirmuinen määrä matkustajapaikkoja. Silti se vei vain yhden kulkutien. Pysähdys Hämeenlinnassa tarkoittaa muutaman minuutin hitaampaa matkaa Tampereelta Helsinkiin. Ratakapasiteettia tuhlaa nimenomaan eri nopeuksisten junien ajaminen. Ja näin tamperelaisenakin kysyisin itseltäni kumpi on parempi: 1) yksi nopea juna Helsinkiin ja heti sen perässä hitaampi juna, vai 2) kaksi vähän hitaampaa junaa puolen tunnin vuorovälillä. Ei se pelkkä nopeus ratkaise kokonaismatka-aikaa ovelta ovelle vaan myös vuoroväli. Molemmissa vaihtoehdoissa ajetaan kaksi junaa, mutta VE 2 käyttää kallista rataresurssia tehokkaammin.

  58. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Jani; Arvostan monipuolista pohdintaa omalla nimellä. Korostaisin tässä yhteydessä vielä kerran Sari Raution “pointtia” – Heiluttaako häntä koiraa? Hypo A

  59. Mikko Särelä says:

    Minusta on päivänselvää, että Helsinki – Tampere -välille tarvitaan koko matkalle kolmas raide. Tämä on valtakunnan tärkein pitkän matkan joukkoliikenneväli ja nykyisten raiteiden kapasiteetti ei riitä kuljettamaan kaikkia matkustajia. Lisäraide tarvitaan Järvenpäästä Lempäälään ja hintaa tulee noin 300 miljoonaa.

    Tässä siis ihan konkreettinen ehdotus nykyiselle hallitukselle. http://www.hs.fi/kotimaa/art-2000002897962.html

    Matka-ajoilla on ihan oikeasti väliä. Kun joku sanoo “eihän kolmella minuutilla ole matka-aikaan väliä”, minä muistelen tarinaa työmiehen hevosesta. Työmies laittoi rekeen puuklapin. Tuumasi, että eihän tuo mitään ja laittoi toisen klapin. Tuumasi, ettei tuo mitään ja laittoi kolmannen. Ja tuumasi ja lisäsi kunnes kuorma oli ihan täysin eikä hevonen jaksanut sitä vetää.

    Jokaisella minuutilla on väliä. Aina on joku matkustaja, jonka matka-aika minuutin kasvaessaan vaihtaa esimerkiksi autoon tai jättää matkan väliin. (Taloustieteessä marginalismi kuvaa hyvin tätä ilmiötä.) Siksi niitä nopeitakin junia tarvitaan.

    Toisaalta olisi hirveän arvokasta, jos Hämeenlinna voisi selvitä voittajana tässä väestökehityksessä, että olisi edes joitakin keskikokoisia kaupunkeja, joissa voi ihminen elää ja käydä töissä ison kaupunkiseudun työssäkäyntialueella. Jos Hämeenlinna jää kuihtuvien kaupunkien joukkoon, menetetään valtava määrä olemassaolevaa ja toimivaa infrastruktuuria – paljon enemmän kuin 300 miljoonan edestä.

    Lopuksi: Hämeenlinna on itsekin osin syyllinen tähän ongelmaan. Jos junaan halutaan paljon matkustajia, pitää aseman lähellä asua paljon ihmisiä (isossa kaupungissa myös tiheästi palveleva runkolinja auttaa). Hämeenlinnassa ei kilometrin säteellä asemasta asu kovinkaan paljoa ihmisiä, joten aseman potentiaali on myös alikäytössä.

    Ehkäpä tässä olisi ratkaisun avaimet? Hämeenlinna sitoutuu kaavoittamaan runsaasti asumista aseman ympäristöön ja valtio rakentaa kolmannen raiteen Helsingin ja Tampereen välille.

  60. Arvatkaa missä työskentelen says:

    VR-johdon palkkiot ja bonukset perustuvat voiton määrään eikä matkustajien (kansalaiset + yritykset) etuun. Siksi VR ei enää pitkään aikaan ole ollut ensisijaisesti junapalveluita tuottava toimija, vaan sijoitusyhtiö. Valtaosa VR:n tuloksesta tulee osake- ja rakennuttamistoiminnasta. Olisikin hyvä jonkun kysyä hallituksessa ja eduskunnassa, että miksi VR hoitaa valtiossa tehtäviä, joita varten on jo Suomen Pankki ja Senaattikiinteistöt. No vastaus löytyy kommenttini ensimmäisestä virkkeestä. Tähän ei kukaan poliitikko eikä toimittaja ole halunnut puuttua eikä syventyä. VR:n syöttämä pajunköysi niellään kiltisti vuodestaa toiseen ja ihmetellään miksi Suomessa junapalvelut vain huononevat. Näistä ei voi edes pienessä Suomessa kirjoittaa ne, jotka epäkohdat tietävät, koska työmahdollisuudet heikkenevät heti.

  61. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi Mikko; Tarvitsemme useita elinvoimaisia kaupunkeja ympäri Suomea hyvien liikenneyhteyksien kera. Toivottavasti Hämeenlinnasta kehittyy hyvä esimerkki. Se on selvä, etteivät kaikki kaupungit selviydy kisasta voittajina. Hypo A

  62. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “Arvatkaa…”; Täällä voi kirjoittaa. Hypo A

  63. Arvatkaa missä työskentelen says:

    Lisätään vielä, että monopoli on omiaan myös rajoittamaan keskustelunvapautta. Jos alalla ei ole kuin yksi toimija, niin pienenkin kritiikin jälkeen huomaat olevasi jossain vaiheessa työtön tilaneteessa, jossa ei ole yhtäkään muuta työnantajaa kuin sinut pois savustanut yhtiö.

  64. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “Arvatkaa…”; Tämä lienee yleisempikin ongelma Suomessa. Piirit ovat pienet. Hypo A

  65. Jonne says:

    Pysähdyksen karsimiselle en näe kuin yhden syyn. Juna kannattaa paremmin kun paikat on loppuunmyyty esim koko Hki-tpe välillä eikä esim hki-ri tai tre-hml välillä. Lippujen hintoja laskettaessa kannattavuus täytyy hakea jotain kautta.

  66. Lukenut says:

    Mikolta hyvä huomio, että kaupungit ja kunnat tekevät pitkälti itse kasvun ja hyvinvoinnin edellytykset. Hämeenlinna on selvästi tässä mokannut, kaavoittanut autokaupunkia ja unohtanut aseman lähelle kaavoittamisen.

    Samalla tavalla hämeenlinnalaiset tekevät itse junayhteytensä, jos on matkustajia, on tarjontaa. Muutaman matkustajan vuoksi ei junaa kannata pysäyttää, niitä pitää olla enemmän.

    Ja tosiaan, ei Hämeenlinna ole ainoa kaupunki Tre-Hel radan varressa. Niitä matkustajia ja maksuhalukkaita pitää oikeasti olla, että juna kannattaa pysäyttää nimenomaan Hämeenlinnassa.

    Nyt tämä on vähän hämeenlinnalaisten itkua vanhojen, muiden kustantamien palveluoden perään. Vähän samantapainen tapaus oli läntisellä Uudellamaalla Siuntiossa, missä kunta lopulta otti lusikan käteen ja alkoi rahoittamaan siuntiolaisten matkoja, joita muuten oli kovasta metelistä huolimatta kovin vähän.

  67. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “jonne”; Monopolin kannattavuus on mielenkiintoinen kysymys. Kiitos kommentistasi “Lukenut”; Olisi mielenkiintoista kuulla hämeenlinnalaisten omat ajatukset tästä. Onko Hämeenlinna rakentanut autokaupunkia vai ei? Hypo A

  68. Lukenut says:

    Ehkä tuossa olisi yksi valtakunnan ykkös-infrahankkeista, 3. raide Hel-Tre. Muita tärkeitä hankkeita ovat Turun radan oikaisu ja vähän pidemmällä aikavälillä junayhteys Suomenlahden alitse.

  69. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “Lukenut”; Taitaa olla kovin vaikea saavuttaa yhteistä näkemystä monen kunnan ja maakunnan alueelle kohdistuvista infrahankkeista. Hypo A

  70. VR-kitisijä says:

    Hämeenlinna oli juuri kaavoittanut Asemanrannan reilulle tuhannelle uudelle asunnolle kun VR tuli ja veti maton jalkojen alta. Hölmöläisen hommaa olisi kaavoittaa lisää kun valtion monopolin toiminta on täysin ennalta-arvaamatonta

  71. VR-kitisijä says:

    “Lukeneelle” vielä tiedoksi että paljoa enempää asemanseudulle ei voida enää kaavoittaa. 150+ vuotta sitten päätetty rautatieaseman paikka ei vain mahdollista lisää

  72. Jorma Kalevi says:

    Sari Raution kommenttiin 19.12.16 at 13:58 kiteytyy villakoiran ydin. Suomessa rautatieliikennepolitiikkaa ei harjoita kansanedustuslaitos, ei Valtioneuvosto eikä Liikenne- ja viestintäministeriö vaan yksityinen osakeyhtiö jonka nimi on VR Oy. Tämä em. yhtiö on huomannut rautatieasioissa täydellisen valtatyhjiön ja käyttää nyt sitä häikäilemättömästi hyväkseen ja oman etunsa pönkittämiseen. Arvovaltaisetkin poliittisen järjestelmän ulkopuolelta tulevat kriittiset asiantuntijanäkemykset torjutaan liiaallisena puuttumisena yleisempään liikennepolitiikkaan.

  73. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteistanne “VR-kitisijä” ja “Jorma Kalevi”; Ennustettavuutta ja läpinäkyvyyttä tarvitaan. Hypo A

  74. Stadin kundi nykyään Hämeessä says:

    Ei tullut Hki-Tampere -välillä mieleen PIDENTÄÄ JUNIA?
    Jos paikoista on kerran pulaa, niin yhden sveitsiläisvalmisteisen veturin vetämänähän meni 15 kaksikerrosvaunun yli 400-metrinen juna tässä joulun allakin.
    Mitä järkeä on ajaa Hki-Tampere väliä täysillä junilla – kolmella kaksikerrosvaunulla? Tungette niitä vaunuja kuusi joka junaan niin eipä ole täynnä enää. Ja jos juna ei pysähdy Hämeenlinnassa, miksi sen pitäisi pysähtyä Tikkurilassa ja Pasilassakaan? Kysyn vain ja nauran partaani. Itse asiassa sehän voisi saman tien mennä Hki-Rovaniemi -välin pysähtymättä. Vai?

  75. Anonymous says:

    Yksi kaikkia maakuntia hyödyttävä infrahanke on olemassa. Se on Lentorata Pasilasta Helsinki-Vantaan kautta Keravalle. Sitä pitkin lähes kaikki maan kaukojunat pääsevät suoraan ilman hankalia ja aikaa vieviä vaihtoja maan päälentoasemalle matkalla Helsingin keskustaan. Esimerkiksi Hämeenlinnasta ja Lahdesta pääsisi Helsinki-Vantaan ulkomaanterminaaliin 30-40 minuutissa, Tampereelta ja Kouvolasta noin tunnissa, Seinjoelta ja Mikkelistä reilussa kahdessa tunnissa ja Helsingistä noin 10 minuutissa (nyt Kehärataa pitkin kierrellen menee noin 30 minuuttia!).

  76. Siiri Lehto says:

    Ratayhteys Tiiriöön
    Hämeenlinnan kaupungilta puuttuu kokonaisvaltainen kaupunkisuunnittelu. Katsotaan vaikka Tiiriön kauppakeskusta, sekin on kokonaan jätetty Tiiriön oman väen sekä autokansan kauppakeskukseksi. Jos saataisiin sivuraide välille eteläiset Hämeenlinnan asemat (Turenki, Janakkala) – Tiiriö – Parola – Iittala – Toijala – Viiala ja viimeisenä Ideapark tai vaihtoehtoisesti kehärata Valkeakosken kautta, niin olisi palvelua työpaikka matkoille ja kauppareissulaisille.

  77. Lukenut says:

    Vr-kitisijä, sitten kun niitä junankäyttäjiä alkaa muuttaa aseman viereen, tulee ehkä lisää junayhteyksiäkin. Muutamaa matkustajaa varten ei junaa kannata pysäyttää.

    Stadin kundi, Pasilasta ja Tikkurilasta junion nousee moninkertainen matkustajamäärä, mitä Hämeenlinnasta. Eikä niitä junia määrättömästi voi pidentää, jos halutaan pitää useampaa lähtöä. Sitä paitsi ehdotuksesi olisi heikentämässä hämeenlinnalaisten asemaa. Ne täydet junat ovat niitä, jotka jättävät turhat väliasemat väliin. Hämeenlinnan kaltaislla pikkuasemilla pysähtyvion juniin ei oikein tahdo riittää niitä matkustajia!

  78. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteistanne “Stadin kundi”, “Anonymous”, “Siiri Lehto” ja “Lukenut”; Kommenteistanne on löydettävissä useita HHT-kasvukäytävään liittyviä liikennehaasteita. Olen edelleen sitä mieltä, että Hämeenlinnasta voi tulla pikkukaupunkien näivettymisen symboli. Hämeenlinnan haasteeksi muodostunee se, että kaupunki onkin yhtä aikaa liian lähellä ja liian kaukana Helsingin ja Tampereen metropolialueista. Tilanne on pysähdyttävä. Hämeenlinnan slogania pitää kohta muuttaa muotoon “liian lähellä” tai kokonaan uusiksi muotoon: “Suuri väliinputoaja”. Aikamoista, kun ottaa huomioon vielä miten päätöksiä tässäkin asiassa on valmisteltu, tehty ja julkistettu. Hypo A

  79. Anonymous says:

    VR:n “ennätyspitkä” (oikeasti ei edes ollut ennätys) joulujuna tosiaan osoitti, että ei Suomen rataverkolla mitään kapasiteettipulaa ole. Nykyiset junavuorot ajetaan ruuhka-aikaankin puolet lyhemmillä junilla. Eli kun junan pituuksia lisätään, niin voidaan ottaa nykyisestä inrasta irti tuplatehot. Tosin Helsinki-Hämeenlinna väli ei edes ole ruuhkainen, kun verrataan tilannetta vaikka Saksaan ja Sveitsiin. On vain osaamaton ja haluton operaattori, jonka intressit eivät ole junien pidennys tai paremman palvelun tuottaminen, vaan mahdollisimman isojen bonusten tuottaminen kulloisellekin johdolle.

  80. Kommentoija says:

    Hämeenlinnan erityisongelma on, että rautatieasema ei ole keskustassa. Moottoritie taas kulkee aivan keskustan vieressä. Ongelmalle on mahdotonta tehdä lyhyellä aikavälillä mitään. Pitkällä aikavälillä tiivistä ja keskustamaista rakentamista voisi suosia rautatieaseman suunnassa.

  81. Lukenut says:

    Edelleen Hämeenlinnassa on tehty valinta kasvaa kohti moottoritietä, ei kohti asemaa. Asema toki on eri puolella vettä kuin keskusta, muttei vesistö nyt mitenkään ylitsepääsemättömän leveä ole…

  82. Lukenut says:

    Muuten, huhut Hämeenlinna näivettymisestä ovat kyllä ennenaikaisia, ei kaupungin elinvoima pelkkään rataan perustu.

    Vuorojen vähennystenkin jälkeen Hämeenlinnasta on erinomaiset liikenneyhteydet niin pohjoiseen kuin eteläänkin, mutta hämeenlinnalaiset vain saavat tottua liikennöimään nykyistä useammin taajamajunilla, mikä on ihan arkipäivää sadoilletuhansille muillekin radanvarren asukeille. Ei esimerkiksi Hiekkaharjusta pääse suoraan pikajunaan, pitää vaihtaa Tikkurilassa.

    Pendelöintiin Hämeenlinna voi olla vähän kaukana, mutta onko pendelöinnissä nyt muutenkaan niin hirveästi mieltä…

    Ja todellakin, kyllä kaupunki voi menestyä vähän vähemmilläkin junavuoroilla. Esim. Porvoosta tai Lohjalta ei ole henkilöliikennettä ollenkaan, ja molemmat ovat hyvinvoivia ja kasvavia historiallisia kaupunkeja, aivan kuten Hämeenlinnakin.

  83. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteistasi “Lukenut”; Olisi mielenkiintoista kuulla mitä hämeenlinnalaiset ovat mieltä kaupungin tekemistä “valinnoista”. Se on selvä, ettei Hämeenlinnaa voi tällä menolla lukea AAA -asuntomarkkinakategoriaan. Hypo A

  84. PK says:

    Ihmetellä kyllä voidaan, miksi Hämeenlinna ei ole kaavoittanut ajoissa kunnon massoja rautatieasemansa viereen. Siitähän olisi aivan siedettävä työmatka sekä Tampereelle että Helsinkiin junalla. Etenkin, jos ja kun junassa voi vielä tehdä sähköposti- ja officetyöt. Ja noissa molemmissa pääsee aivan ydinkeskustaan junalla.

    Tässä muuten aihetta sivuava mielenkiintoinen artikkeli, joka löytyi hakukoneesta sanoilla “VR” ja “lakkautus”. Kukahan tarpeeksi isossa asemassa oleva eduskunnan tai hallituksen viskaali viitsisi hoitaa hommansa ja alkaa vaatia valtionyhtiön valvonnalta sellaisia toimia, että VR siirtyisi palvelemaan sitä tehtävää mihin se alunperin on perustettu!

    https://vrleaks.wordpress.com/2016/09/30/a30092016/

  85. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “PK”; Hämeenlinnalaisten ja VR:n vastauksia odotellessa. Hypo A

  86. Lukenut says:

    Mites muuten mainittujen Lohjan, Porvoon ja Lahden kategoroinnit, sekä Tre-Hel-välin ykkös-kaupungin Riihimäen?

  87. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “Lukenut”; Siitähän tässä juuri on kysymys. Voidaanko jatkossa puhua uskottavasti kasvukäytävistä, -kolmioista ja -ketjuista vai onko tulevaisuus vain “päätepisteiden” varassa. Hypo A

  88. Lukenut says:

    Et vastannut kysymykseen, mutta vastauksena omaan kysymykseesi, ei ja kyllä. Vaurauden kasvaessa ajan arvostus kasvaa, mikä vie pohjaa pendelöintiin perustuvalta kasvumallilta. Toisaalta tiedonsiiirron jatkuva parantuminen vähentää sen merkitystä, missä työ tehdään.

    Edelleen voidaan todeta, ettei etäisyys ole keskeinen määre, vaan aika, eikä Hämeenlinnaa tässä pelasta muu kuin se lisäraide, tai hämeenlinnalaisten aktivoituminen junien käyttäjinä.

  89. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “Lukenut”; Kyllä vastasin, mutta vielä laajemmin. Ei ole kyse pelkästään Lohjasta, Porvoosta, Lahdesta, Riihimäestä tai Hämeenlinnasta. Tuon tiedonsiirron osalta kannattaa pohtia tätä: Kuinka tiedonsiirtonopeus on kasvanut viimeisten 20 vuoden aikana ja kuinka Suomi on sinä aikana asumisen ja työntekemisen näkökulmasta keskittynyt. Hypo A

  90. VR-kitisijä says:

    “Lukenut”, faktat kuntoon ennen kuin trollailet enempiä

    Hämeenlinna on jo nyt neljänneksi suurin matkustajamääriltään. Enemmän matkustajia on vain Helsingin, Tampereen ja Turun asemilla.

  91. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “VR-kitisijä”. Hypo A

  92. Jorma Kalevi says:

    Fakta: 10.11 VR kertoi Hämeenlinnan Verkatehtaalla yleisötilaisuudessa, että matkustajamäärä kaupungissa on kolmanneksi suurin. Lähes samaan hengenvetoon todettiin, että Hämeenlinna on ainoa Suomen suurista asemista, jossa matkustajamäärät ovat laskeneet.

  93. Jorma Kalevi says:

    2. yleisötilaisuus Hämeenlinnan Verkatehtaalla 29.11.2016:
    Yle Uutiset Häme
    Kansalaistilaisuus Hämeenlinnan junayhteyksistä (osa 1/3)
    http://areena.yle.fi/1-3857978
    Yle Uutiset Häme
    Kansalaistilaisuus Hämeenlinnan junayhteyksistä (osa 2/3)
    http://areena.yle.fi/1-3857979
    Yle Uutiset Häme
    Kansalaistilaisuus Hämeenlinnan junayhteyksistä (osa 3/3)
    http://areena.yle.fi/1-3857991
    Ensimmäisestä yleisötilaisuudesta ei vastaavaa tallennetta ole.

  94. Anonymous says:

    YLEn uutisessa Maakuntajohtajalle riittää vain tunnin junavuoroväli: “Tästä saattaa tulla pitkä taistelu” löytyy linkit YLE Areenan Hämeenlinnan Verkatehtaalla 29.11 järjestettyyn keskustelutilaisuuden kolmeen videotaltiointiin.

  95. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteistanne “Jorma Kalevi” ja “Anonymous”; Hyvä katsoa läpi nuo tallenteet. Yleiskommenttina; Näin ulkopuolisen silmin näyttää siltä, että kovin oltiin vieraanvaraisia VR:n edustajille. Ei kannata olla tuomari omassa asiassa. Hypo A

  96. Anonymous says:

    VR:n omapäisestä toiminnasta ja niiden aiheuttamista ongelmista suomalaisille on puhuttu aikoja sitten junamatkustajien edustajien ja joidenkin asiantuntijoiden toimesta. Se ei ole kuitenkaan koskaan kiinnostanut ketään, koska “VR:ltä saammamme tiedon mukaan” asia on aina ollut päättäjien ja toimittajien mielestä ei-ajankohtainen. Nyt sitten valitetaan. Tuskin kovin moni jaksaa enää lähteä tukemaan nyt kun monilla asemilla ollaan entistä suuremissa ongelmissa. Kannattaisi kiinnostua silloin kun jollakulla on vielä energiaa taistella tuulimyllyjä vastaan. Nyt tässä asiassa juna meni jo ja VR tekee niin kuin haluaa, eli Hämeenlinna ei tule saamaan yhtään lisävuoroa.

  97. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “Anonymous”; Minusta pallo on täysin hämeenlinnalaisten käsissä. Hypo A

  98. Lukenut says:

    Sori nyt vaan kitisevä peikko ja Jorma, mutta luotettavaa tilastodataa asemakohtaisista matkustajamääristä ei ole saatavilla, VR ei sitä jostain syystä julkaise. Liekö syynä, että kertoisi aivan liian monista turhista pysähdyksistä, mitä VR tekee vanhasta muistista palveluksena joillekin kansanedustajille. Ainoa artikkeli asiasta oli joku iltalööpin juttu, missä ei ollut kunnon lähdeviitteitä, ja iltalööpit nyt muutenkin voi jättää omaan arvoonsa.

    Siuntion junien osalta VR kertoi matkustajamäärät, ja ne olivat aika onnettomat. Hämeenlinnassa varmasti on enemmän nousuja ja poistumisia, mutta on absurdia väittää niitä olevan enemmän kuin Pasilassa, vaikka vain kaukojunat otettaisiin huomioon.

    Tämä on sinänsä aika surullista, sillä VR:lla on kuitenkin tämä tieto jollakin tarkkuudella. Pasilan ja Tikkurilan luvut voivat olla alakanttiin (lippu ostettu Helsingistä), mutta pikkuasemien luvut pitäisi löytyä aika täsmällisinä. Ja kovasti ihmettelisin, ellei VR jonkinlaista matkustajaseurantaa ajoittain harjoittaisi.

  99. Anonymous says:

    Matkustajamäärät löytyvät Suomen virallisesta tilastosta nimeltään Rautatietilasto. Nämä tiedot ovat peräisin luonnollisesti VR:ltä.

  100. epazau says:

    Voi olla hieman off-topic, mutta paikallisten päättäjien riitelyn seurauksena eduskuntavaaleissa hämeenlinnalaiset äänestäjät kannattivat Lahden seudun päättäjiä, mikä näkyy kansanedustajien kotipaikoissa ja tästä seuranneissa päätöksissä mukaan lukien sote-ratkaisut, joissa lahtelainen Rehula osoittanut kyntensä.
    Omaa syytä siis sikäli meille hämeenlinnalaisille. Toivottavasti jatkossa osattaisiin äänestää viisaammin ja päästäisiin eroon Lahdesta äänestyspiirinä.

  101. Ari Pauna says:

    Kiitos kommenteista “Lukenut”, “Anonymous”; Läpinäkyvyyttä ja riippumattomuutta kaivataan. “epazau”; Meinaatko, että Hämeenlinnan “edunvalvonta” on nyt pettänyt. Hypo A

  102. Vääjäämättä says:

    Tervehdys!
    Hyvä juttu Hypo:n Ari Paunalta.
    Lahdesta katsottuna. On rakennettu asuntoja junaradan varteen. Vaan ei mee kaupaksi.
    Eikö osata markkinoida vai voiko olla ettei riitä raha asumiseen saatikka velkojen maksuun. Niin vai eikö vaan yksinkertaisesti ole töitä.
    Itse 5v. työttömänä. Nyt vihdoin vakituisessa työsuhteessa.
    En ole vähään aikaa ottamassa lainaa asuntoa varten. Koska laitan rahani kiertoo. Jos sillä saisi ihmisille töitä. Ongelma on ettei raha kierrä. Sen takia ei ne junatkaan pysähdy missä tahansa.

  103. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “Vääjäämättä”; Lahti on iso kysymysmerkki kuten aiemmin vastasin. Hypo A

  104. Joni R. says:

    Kun irtautuu tästä markkinaajattelusta. Olen tässä nyt omassa kodissa. Omien senien arvo on lämpö, turva, koti. Muusta viis. Rahaa tulee ja menee, kuten juniakin ohi. Koskaan niitä ei tarpeeksi tai aikanaan.

    Ihmisten suurin ongelma alkaa olemaan talouslähtöinen ajattelu. Maailmassa on muutakin ja ne ovat asioita asioita, jotka elämästä elämisen arvoisen. Eivät markkinat.

    Kuntien olisi aika oppia katkomaan nämä kahleet ja alkaa keskittymään yhteisöllisyyden vahvistamiseen. Sillä vahvana yhteisönä kunta on kaikin tavoin, myös taloudellisesti rikkaampi ja vakaampi kuin taloudellisesti rikkain kunta, vaikkei se pankkitilillä näykään.
    On edelleen asioita, joita ei voi ostaa, ne voi vain luoda.

  105. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “Joni R.”; Siitähän tässä loppupeleissä on kysymys. Yhteisö katoaa kun paikkakunnan saavutettavuus, elinvoima ja niiden myötä työ- ja asuntomarkkinat sekä asukkaat kaikkoavat. Hypo A

  106. Kivitalo says:

    Kaikki vaan tampereelle asumaan ja helsinkiin töihin , tampereella ei ole mitään tekemistä iltaisin , eikä muuten helsingissäkään juuri kukaan päivälläkään , jaaritteluita enempää tee, te jotka olette helsingissä palkollisina, tehkää palvelus , jääkää sinne tampereelle tekemään etätöitä , niin pääsee hämeenlinnalaiset tekemään ne vähät “oikeat” työt.kaikki voittaa.lahtelaiset tekee saman ja mäntsälä tulee tekemään hämeenlinnalaisten “jämät” , 2000 luvun velkarengit, jotka kävelyn sijaan ajaa junalla louhokselle ja takaisin kasarmille.

  107. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “Kivitalo”. Hypo A

  108. Junamenijo says:

    Kyllä raha kiertää aivan samoin kuin tuo mainittu juna , sille asemalle pysähdytään mikä jättää viivan alle katetta, rahaa jaetaan tietyin väliajoin tuutin täydeltä ( velkana) jota halukkaat ottavat kukin päiväuniensa mukaan , kun kaikki velka on jaettu , alkaa arvojen pudotus automaattisesti kun ostovoima vähenee vastaavasti , silloin alkaa velan alkuperäinen tarkoitus , eli pakkotyö ( työtä pakolla velan ehdoilla) aivan kuten kamppanja ” myy autosi , astu junaan” se on hetken halpaa kunnes juna on myyty täyteen alkaa rahastus ja autoiluun ei ole enään varoja palata, ahneeton suu on sellainen jonka pystyy pitämään syödessä kiinni , eikä syötävä kasvata työvelkaa.
    Jos syöt velaksi, asut toisen omassa , kuljet kiskoilla , olet tiettömällä määllä.

  109. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “junamenijo”. Hypo A

  110. Antti says:

    Osallistutaanpa keskusteluun nyt kun pöly on tällä palstalla hieman laskeutunut… lisäksi VR on myös jo ehtinyt hieman reagoimaan palautteeseen muuttamalla reittejään ja tuomalla lähijunayhteyksiä ja IC vuoroja lisää Hämeenlinnaan.

    Olen blogistin kanssa samaa mieltä siitä, että Hämeenlinnan kannalta on tärkeää turvata sujuva yhteys ensisijaisesti Helsingin suntaan mutta toki myös Tampereelle. Tämä pätee tietenkin muillekin reitin paikkakunnille muttei jäädä liiaksi nyt siihen jumiin. Tähän tavoitteeseen liittyy mielestäni kuitenkin laajempia haasteita kuin pelkästään tuo mainittu 3 min pysähdysaika Hämeenlinnan tapauksessa. Pohjaan näkemykseni omaan käytännön kokemukseen, jätän kansantalous- ja insinööritieteet nyt tässä vaiheessa taustalle.

    Itse olen asunut sekä Järvenpäässä että Tampereella ja kulkenut molemmista paikoista paljon junalla töihin Helsingin kantakaupunkiin. Toisesta kaupungista minua palvelee noin 1h 30min matka-ajan pendolino ja toisesta 30min lähijuna.

    Koko junamatkustusaikani molemmilla reiteillä matkustusmäärät ovat kasvaneet voimakkaasti. Järvenpäästä Helsinkiin liikennöivät junat ovat nykyään työmatka-aikaan ja usein viikonloppuisinkin aivan täynnä. Tilanne vain paheni vuosi sitten kun junien pysähdyksiä väliasemille lisättiin (H ja R junien yhdistäminen samaksi). Vastaavasti kuten jo aiemmin on tuotu esille ovat Helsingin ja Tampereen väliset työmatkapendolinot aivan täynnä. Jos tähän palautettaisiin esimerkiksi Hämeenlinnan pysähdykset niin uskoisin että jo nyt täysien junien ruuhkaisuus vain kasvaisi – tämä on siis oma arvaukseni.

    Pääradan kapasiteetti on riittämätön nykyisiin ruuhka-ajan matkustusvolyymeihin. Tämä on niin VR:n kuin liikennevirastonkin tiedossa. Liikennesuunnittelun kannalta on lisäksi hankala sovittaa radalle yhteen eri nopeusluokan junia: pendolinot (HKI-TPE), IC (HKI-HML-TPE), lähiliikenne, tavarajunat (tosin eivät liiku niin paljoa päivisin). Ratakapasiteetin niukkuuden vuoksi kaikille asemille ei voine matkustusmäärien kasvaessa enää pystyä takaamaan samaa palvelutasoa kuin ennen. Siksi koko pääradan infran pitkäjänteinen kehittäminen tulisikin asettaa huomattavasti korkeammalle painoarvolle kuin mitä se nyt on.

    Radan vartta ei saa kehittää vain ääripäiden ehdoilla, mutta toisaalta myös päiden välillä on pidettävä sopiva palvelutaso kerran sille selvästi näyttää kysyntää olevan. Se millä junilla tämä voidaan toteuttaa riippuu taas ratakapasiteetista.

    Onko siis käynyt niin, että radan varren liikennevirrat ovat vinoutuneet sen verran ettei nopeimmille junille enää ole riittävää kysyntää Hämeenlinnassa suhteessa radan varren muihin paikkakuntiin…? Hämeenlinnan trendihän on palvelutason laskussa ollut jo kauan nähtävissä. Pendolinopysähdykset loppuivat jo 10 vuotta sitten, nyt harveni IC pysähdykset ja tilalle tuli korjaavana toimenpiteenä muutama IC takaisin ja lisäksi lähijunapysähdyksiä.

    Se että asiaan herätään nyt IC pysähdysten karsiutuessa on hätkähdyttävää. Kehitys on ollut nähtävissä jo kauan ja nyt tehdyt muutokset ovat vain pieni askel kokonaisuudessa.

    Tampereelta Helsinkiin matkustettaessa minulle ei ole väliä vaikka matka kestäsikin 5 min kauemmin. Sen sijaan en haluaisi että nyt jo täydessä junassa olisi entistä enemmän vailla paikkaa olevia matkustajia.

  111. Ari Pauna says:

    Kiitos kommentistasi “Antti”; Jäin eniten miettimään tuota kohtaa, että asiaan herätään kovasti myöhässä näemmä. Mistä johtunee? Miksi asioihin ei ole reagoitu aiemmin? Hypo A

Kommentoi

 

Tilaa Asuntoneuvola-blogi sähköpostiisi!