Pullahtaako Hämeenlinna pois AAA-luokasta – väki katselee junien perään asemalla
Hämeenlinnassa myrskyää kaupunkilaiskapinaa VR:ää kohtaan. Minusta ihan aiheesta. Aseman ohi kiitävät junat merkitsevät paljon isompaa asiaa kuin vain muutaman minuutin aikasäästöä matkalla pohjoiseen.
Olen kirjoitellut ja lausunut ajatuksiani Suomen asuntomarkkinoiden eriytymisestä kohta kuuden vuoden ajan. Vuonna 2010 sanotut sanat ”lähes miljoona asuntoa väärällä paikkakunnalla” ovat jo tämän päivän todellisuutta monen tutkimuksen oikeaksi todistamana. Kasvukeskuksissa markkinat toimivat ja kasvavat, vaikka Suomi rämpii edelleen suossa. Asuntojen hinnat ja vuokrat ovat koillista kohti. Samoin kyllä velatkin. Muualla maassa asuntojen hinnat ja vuokrat ovat kaakkoa kohti. Toivottavasti myös velat, muutoin käy hyvin huonosti.
Kuusi vuotta sitten minua huoletti erityisesti syrjäseutujen ja taantuvien alueiden tulevaisuus. Itse näin tilanteen niin, että vain viisi ”suurta sote-kaupunkialuetta” eli pääkaupunkiseutu, Tampere, Turku, Kuopio ja Oulu muodostavat varmuudella ns. AAA-luokan asuntomarkkina-alueet. Näiden rinnalla Helsinki–Tampere–Turku-kasvukolmio ja Helsinki–Hämeenlinna–Tampere + Seinäjoki–Vaasa-kasvukäytävät ovat näyttäytyneet niin ikään AAA-luokan asuntomarkkina-alueiden tasoisina erityisesti asiointi- ja työssäkäyntialueiden dynamiikkaan perustuen.
Nyt on valitettavasti haastettava tämä viimeinen näkemys. Näyttää nimittäin siltä, että talousvaikeuksien keskellä kamppailevalla Suomella ei ole näköjään varaa pitää yllä kattavia joukkoliikenneyhteyksiä mainittujen kasvukeskustenkaan välillä. Uusista yhteyksistä nyt puhumattakaan. Pankinjohtajan silmin katsottuna asiointi- ja työssäkäyntialueiden dynamiikka on vaarassa heikentyä. Siksi on haastettava kokonaan näkemys asiointi- ja työssäkäyntialueiden AAA-asuntomarkkinastatuksesta ja arvioitava tilanne kokonaan uudelleen erityisesti asuntojen tulevan hinta- ja vakuuskehityksen näkökulmasta.
Uusin konkreettinen esimerkki on Hämeenlinna. Minusta on hätkähdyttävää, että Helsinki–Hämeenlinna–Tampere-kasvukäytävän primus motor on itse vaarassa pullahtaa pois AAA-asuntomarkkinoilta pelkästään raideyhteyksien vuoksi. Nopeita raideyhteyksiä kyllä tarjotaan lisää Helsingin ja Tampereen välille ja siitä eteenpäin, mutta nämä junat eivät pysähdykään Hämeenlinnassa. Syynä VR:n talousvaikeudet ja Sipilän hallituksen visiot.
Asuntorahoitukseen erikoistuneen pankin toimitusjohtajana en voi pitää mitään kaupunkia AAA-asuntomarkkinoiden arvoisena, jos rautatieasemalla saa lisääntyvässä määrin katsella vain ohi kiitäviä junia. Tilanne on kuin Sulo Vilenin huoltoasemalla moottoritien katveessa komediasarjassa ”Tankki täyteen”. Leppoisaa ja halpaa on, mutta kukaan ei käy siellä. Hämeenlinnan kohdalla tilanne on se, että VR ei pysty tarjoamaan 3 minuutin pysähtymisiä, mutta yhä useampi 30 sekunnin ohiajo kyllä järjestyy. Siis 70 000 asukkaan kaupungin kohdalla! Tulee mieleen, että missähän tämäkin prosessikaavio on taas piirretty ja mihin visioon perustuen. Fläppitauluista puhumattakaan.
Hämeenlinnassa asuntojen hinnoissa nähtiin jo heikkoutta loppukesällä VR:n päätöksen tultua julki. Kaupungista voi vielä huonossa lykyssä muodostua alle 100 000 asukkaan kaupunkien näivettymisen symboli. Minusta se on pysäyttävä ajatus. Varsinkin kun muistaa, mistä se suomalainen rautatie ylipäänsä sai alkunsa.
Parempaan Asumiseen. Turvallisesti. Hypo A
Ja heti tässä lisäyksenä – please; Älkää tarjotko tähänkin taas ratkaisuksi joka paikan älyliikennettä. Hämeenlinnan kohdalla junan pysähtyminen riittää. Tarvitsee vain tehdä päätös ja toimii heti, ihan livenä. Virhemarginaalin sisällä. A
Kirjoittaja on Hypon toimitusjohtaja
Kiitos kommentistasi “Antti”; Jäin eniten miettimään tuota kohtaa, että asiaan herätään kovasti myöhässä näemmä. Mistä johtunee? Miksi asioihin ei ole reagoitu aiemmin? Hypo A
Osallistutaanpa keskusteluun nyt kun pöly on tällä palstalla hieman laskeutunut… lisäksi VR on myös jo ehtinyt hieman reagoimaan palautteeseen muuttamalla reittejään ja tuomalla lähijunayhteyksiä ja IC vuoroja lisää Hämeenlinnaan.
Olen blogistin kanssa samaa mieltä siitä, että Hämeenlinnan kannalta on tärkeää turvata sujuva yhteys ensisijaisesti Helsingin suntaan mutta toki myös Tampereelle. Tämä pätee tietenkin muillekin reitin paikkakunnille muttei jäädä liiaksi nyt siihen jumiin. Tähän tavoitteeseen liittyy mielestäni kuitenkin laajempia haasteita kuin pelkästään tuo mainittu 3 min pysähdysaika Hämeenlinnan tapauksessa. Pohjaan näkemykseni omaan käytännön kokemukseen, jätän kansantalous- ja insinööritieteet nyt tässä vaiheessa taustalle.
Itse olen asunut sekä Järvenpäässä että Tampereella ja kulkenut molemmista paikoista paljon junalla töihin Helsingin kantakaupunkiin. Toisesta kaupungista minua palvelee noin 1h 30min matka-ajan pendolino ja toisesta 30min lähijuna.
Koko junamatkustusaikani molemmilla reiteillä matkustusmäärät ovat kasvaneet voimakkaasti. Järvenpäästä Helsinkiin liikennöivät junat ovat nykyään työmatka-aikaan ja usein viikonloppuisinkin aivan täynnä. Tilanne vain paheni vuosi sitten kun junien pysähdyksiä väliasemille lisättiin (H ja R junien yhdistäminen samaksi). Vastaavasti kuten jo aiemmin on tuotu esille ovat Helsingin ja Tampereen väliset työmatkapendolinot aivan täynnä. Jos tähän palautettaisiin esimerkiksi Hämeenlinnan pysähdykset niin uskoisin että jo nyt täysien junien ruuhkaisuus vain kasvaisi – tämä on siis oma arvaukseni.
Pääradan kapasiteetti on riittämätön nykyisiin ruuhka-ajan matkustusvolyymeihin. Tämä on niin VR:n kuin liikennevirastonkin tiedossa. Liikennesuunnittelun kannalta on lisäksi hankala sovittaa radalle yhteen eri nopeusluokan junia: pendolinot (HKI-TPE), IC (HKI-HML-TPE), lähiliikenne, tavarajunat (tosin eivät liiku niin paljoa päivisin). Ratakapasiteetin niukkuuden vuoksi kaikille asemille ei voine matkustusmäärien kasvaessa enää pystyä takaamaan samaa palvelutasoa kuin ennen. Siksi koko pääradan infran pitkäjänteinen kehittäminen tulisikin asettaa huomattavasti korkeammalle painoarvolle kuin mitä se nyt on.
Radan vartta ei saa kehittää vain ääripäiden ehdoilla, mutta toisaalta myös päiden välillä on pidettävä sopiva palvelutaso kerran sille selvästi näyttää kysyntää olevan. Se millä junilla tämä voidaan toteuttaa riippuu taas ratakapasiteetista.
Onko siis käynyt niin, että radan varren liikennevirrat ovat vinoutuneet sen verran ettei nopeimmille junille enää ole riittävää kysyntää Hämeenlinnassa suhteessa radan varren muihin paikkakuntiin…? Hämeenlinnan trendihän on palvelutason laskussa ollut jo kauan nähtävissä. Pendolinopysähdykset loppuivat jo 10 vuotta sitten, nyt harveni IC pysähdykset ja tilalle tuli korjaavana toimenpiteenä muutama IC takaisin ja lisäksi lähijunapysähdyksiä.
Se että asiaan herätään nyt IC pysähdysten karsiutuessa on hätkähdyttävää. Kehitys on ollut nähtävissä jo kauan ja nyt tehdyt muutokset ovat vain pieni askel kokonaisuudessa.
Tampereelta Helsinkiin matkustettaessa minulle ei ole väliä vaikka matka kestäsikin 5 min kauemmin. Sen sijaan en haluaisi että nyt jo täydessä junassa olisi entistä enemmän vailla paikkaa olevia matkustajia.
Kiitos kommentistasi “junamenijo”. Hypo A
Kyllä raha kiertää aivan samoin kuin tuo mainittu juna , sille asemalle pysähdytään mikä jättää viivan alle katetta, rahaa jaetaan tietyin väliajoin tuutin täydeltä ( velkana) jota halukkaat ottavat kukin päiväuniensa mukaan , kun kaikki velka on jaettu , alkaa arvojen pudotus automaattisesti kun ostovoima vähenee vastaavasti , silloin alkaa velan alkuperäinen tarkoitus , eli pakkotyö ( työtä pakolla velan ehdoilla) aivan kuten kamppanja ” myy autosi , astu junaan” se on hetken halpaa kunnes juna on myyty täyteen alkaa rahastus ja autoiluun ei ole enään varoja palata, ahneeton suu on sellainen jonka pystyy pitämään syödessä kiinni , eikä syötävä kasvata työvelkaa.
Jos syöt velaksi, asut toisen omassa , kuljet kiskoilla , olet tiettömällä määllä.
Kiitos kommentistasi “Kivitalo”. Hypo A
Kaikki vaan tampereelle asumaan ja helsinkiin töihin , tampereella ei ole mitään tekemistä iltaisin , eikä muuten helsingissäkään juuri kukaan päivälläkään , jaaritteluita enempää tee, te jotka olette helsingissä palkollisina, tehkää palvelus , jääkää sinne tampereelle tekemään etätöitä , niin pääsee hämeenlinnalaiset tekemään ne vähät “oikeat” työt.kaikki voittaa.lahtelaiset tekee saman ja mäntsälä tulee tekemään hämeenlinnalaisten “jämät” , 2000 luvun velkarengit, jotka kävelyn sijaan ajaa junalla louhokselle ja takaisin kasarmille.
Kiitos kommentistasi “Joni R.”; Siitähän tässä loppupeleissä on kysymys. Yhteisö katoaa kun paikkakunnan saavutettavuus, elinvoima ja niiden myötä työ- ja asuntomarkkinat sekä asukkaat kaikkoavat. Hypo A
Kun irtautuu tästä markkinaajattelusta. Olen tässä nyt omassa kodissa. Omien senien arvo on lämpö, turva, koti. Muusta viis. Rahaa tulee ja menee, kuten juniakin ohi. Koskaan niitä ei tarpeeksi tai aikanaan.
Ihmisten suurin ongelma alkaa olemaan talouslähtöinen ajattelu. Maailmassa on muutakin ja ne ovat asioita asioita, jotka elämästä elämisen arvoisen. Eivät markkinat.
Kuntien olisi aika oppia katkomaan nämä kahleet ja alkaa keskittymään yhteisöllisyyden vahvistamiseen. Sillä vahvana yhteisönä kunta on kaikin tavoin, myös taloudellisesti rikkaampi ja vakaampi kuin taloudellisesti rikkain kunta, vaikkei se pankkitilillä näykään.
On edelleen asioita, joita ei voi ostaa, ne voi vain luoda.
Kiitos kommentistasi “Vääjäämättä”; Lahti on iso kysymysmerkki kuten aiemmin vastasin. Hypo A
Tervehdys!
Hyvä juttu Hypo:n Ari Paunalta.
Lahdesta katsottuna. On rakennettu asuntoja junaradan varteen. Vaan ei mee kaupaksi.
Eikö osata markkinoida vai voiko olla ettei riitä raha asumiseen saatikka velkojen maksuun. Niin vai eikö vaan yksinkertaisesti ole töitä.
Itse 5v. työttömänä. Nyt vihdoin vakituisessa työsuhteessa.
En ole vähään aikaa ottamassa lainaa asuntoa varten. Koska laitan rahani kiertoo. Jos sillä saisi ihmisille töitä. Ongelma on ettei raha kierrä. Sen takia ei ne junatkaan pysähdy missä tahansa.
Kiitos kommenteista “Lukenut”, “Anonymous”; Läpinäkyvyyttä ja riippumattomuutta kaivataan. “epazau”; Meinaatko, että Hämeenlinnan “edunvalvonta” on nyt pettänyt. Hypo A
Voi olla hieman off-topic, mutta paikallisten päättäjien riitelyn seurauksena eduskuntavaaleissa hämeenlinnalaiset äänestäjät kannattivat Lahden seudun päättäjiä, mikä näkyy kansanedustajien kotipaikoissa ja tästä seuranneissa päätöksissä mukaan lukien sote-ratkaisut, joissa lahtelainen Rehula osoittanut kyntensä.
Omaa syytä siis sikäli meille hämeenlinnalaisille. Toivottavasti jatkossa osattaisiin äänestää viisaammin ja päästäisiin eroon Lahdesta äänestyspiirinä.
Matkustajamäärät löytyvät Suomen virallisesta tilastosta nimeltään Rautatietilasto. Nämä tiedot ovat peräisin luonnollisesti VR:ltä.
Sori nyt vaan kitisevä peikko ja Jorma, mutta luotettavaa tilastodataa asemakohtaisista matkustajamääristä ei ole saatavilla, VR ei sitä jostain syystä julkaise. Liekö syynä, että kertoisi aivan liian monista turhista pysähdyksistä, mitä VR tekee vanhasta muistista palveluksena joillekin kansanedustajille. Ainoa artikkeli asiasta oli joku iltalööpin juttu, missä ei ollut kunnon lähdeviitteitä, ja iltalööpit nyt muutenkin voi jättää omaan arvoonsa.
Siuntion junien osalta VR kertoi matkustajamäärät, ja ne olivat aika onnettomat. Hämeenlinnassa varmasti on enemmän nousuja ja poistumisia, mutta on absurdia väittää niitä olevan enemmän kuin Pasilassa, vaikka vain kaukojunat otettaisiin huomioon.
Tämä on sinänsä aika surullista, sillä VR:lla on kuitenkin tämä tieto jollakin tarkkuudella. Pasilan ja Tikkurilan luvut voivat olla alakanttiin (lippu ostettu Helsingistä), mutta pikkuasemien luvut pitäisi löytyä aika täsmällisinä. Ja kovasti ihmettelisin, ellei VR jonkinlaista matkustajaseurantaa ajoittain harjoittaisi.
Kiitos kommentistasi “Anonymous”; Minusta pallo on täysin hämeenlinnalaisten käsissä. Hypo A
VR:n omapäisestä toiminnasta ja niiden aiheuttamista ongelmista suomalaisille on puhuttu aikoja sitten junamatkustajien edustajien ja joidenkin asiantuntijoiden toimesta. Se ei ole kuitenkaan koskaan kiinnostanut ketään, koska “VR:ltä saammamme tiedon mukaan” asia on aina ollut päättäjien ja toimittajien mielestä ei-ajankohtainen. Nyt sitten valitetaan. Tuskin kovin moni jaksaa enää lähteä tukemaan nyt kun monilla asemilla ollaan entistä suuremissa ongelmissa. Kannattaisi kiinnostua silloin kun jollakulla on vielä energiaa taistella tuulimyllyjä vastaan. Nyt tässä asiassa juna meni jo ja VR tekee niin kuin haluaa, eli Hämeenlinna ei tule saamaan yhtään lisävuoroa.
Kiitos kommenteistanne “Jorma Kalevi” ja “Anonymous”; Hyvä katsoa läpi nuo tallenteet. Yleiskommenttina; Näin ulkopuolisen silmin näyttää siltä, että kovin oltiin vieraanvaraisia VR:n edustajille. Ei kannata olla tuomari omassa asiassa. Hypo A
YLEn uutisessa Maakuntajohtajalle riittää vain tunnin junavuoroväli: “Tästä saattaa tulla pitkä taistelu” löytyy linkit YLE Areenan Hämeenlinnan Verkatehtaalla 29.11 järjestettyyn keskustelutilaisuuden kolmeen videotaltiointiin.
2. yleisötilaisuus Hämeenlinnan Verkatehtaalla 29.11.2016:
Yle Uutiset Häme
Kansalaistilaisuus Hämeenlinnan junayhteyksistä (osa 1/3)
http://areena.yle.fi/1-3857978
Yle Uutiset Häme
Kansalaistilaisuus Hämeenlinnan junayhteyksistä (osa 2/3)
http://areena.yle.fi/1-3857979
Yle Uutiset Häme
Kansalaistilaisuus Hämeenlinnan junayhteyksistä (osa 3/3)
http://areena.yle.fi/1-3857991
Ensimmäisestä yleisötilaisuudesta ei vastaavaa tallennetta ole.
Fakta: 10.11 VR kertoi Hämeenlinnan Verkatehtaalla yleisötilaisuudessa, että matkustajamäärä kaupungissa on kolmanneksi suurin. Lähes samaan hengenvetoon todettiin, että Hämeenlinna on ainoa Suomen suurista asemista, jossa matkustajamäärät ovat laskeneet.
Kiitos kommentistasi “VR-kitisijä”. Hypo A
“Lukenut”, faktat kuntoon ennen kuin trollailet enempiä
Hämeenlinna on jo nyt neljänneksi suurin matkustajamääriltään. Enemmän matkustajia on vain Helsingin, Tampereen ja Turun asemilla.
Kiitos kommentistasi “Lukenut”; Kyllä vastasin, mutta vielä laajemmin. Ei ole kyse pelkästään Lohjasta, Porvoosta, Lahdesta, Riihimäestä tai Hämeenlinnasta. Tuon tiedonsiirron osalta kannattaa pohtia tätä: Kuinka tiedonsiirtonopeus on kasvanut viimeisten 20 vuoden aikana ja kuinka Suomi on sinä aikana asumisen ja työntekemisen näkökulmasta keskittynyt. Hypo A
Et vastannut kysymykseen, mutta vastauksena omaan kysymykseesi, ei ja kyllä. Vaurauden kasvaessa ajan arvostus kasvaa, mikä vie pohjaa pendelöintiin perustuvalta kasvumallilta. Toisaalta tiedonsiiirron jatkuva parantuminen vähentää sen merkitystä, missä työ tehdään.
Edelleen voidaan todeta, ettei etäisyys ole keskeinen määre, vaan aika, eikä Hämeenlinnaa tässä pelasta muu kuin se lisäraide, tai hämeenlinnalaisten aktivoituminen junien käyttäjinä.
Kiitos kommentistasi “Lukenut”; Siitähän tässä juuri on kysymys. Voidaanko jatkossa puhua uskottavasti kasvukäytävistä, -kolmioista ja -ketjuista vai onko tulevaisuus vain “päätepisteiden” varassa. Hypo A
Mites muuten mainittujen Lohjan, Porvoon ja Lahden kategoroinnit, sekä Tre-Hel-välin ykkös-kaupungin Riihimäen?
Kiitos kommentistasi “PK”; Hämeenlinnalaisten ja VR:n vastauksia odotellessa. Hypo A
Ihmetellä kyllä voidaan, miksi Hämeenlinna ei ole kaavoittanut ajoissa kunnon massoja rautatieasemansa viereen. Siitähän olisi aivan siedettävä työmatka sekä Tampereelle että Helsinkiin junalla. Etenkin, jos ja kun junassa voi vielä tehdä sähköposti- ja officetyöt. Ja noissa molemmissa pääsee aivan ydinkeskustaan junalla.
Tässä muuten aihetta sivuava mielenkiintoinen artikkeli, joka löytyi hakukoneesta sanoilla “VR” ja “lakkautus”. Kukahan tarpeeksi isossa asemassa oleva eduskunnan tai hallituksen viskaali viitsisi hoitaa hommansa ja alkaa vaatia valtionyhtiön valvonnalta sellaisia toimia, että VR siirtyisi palvelemaan sitä tehtävää mihin se alunperin on perustettu!
https://vrleaks.wordpress.com/2016/09/30/a30092016/
Kiitos kommenteistasi “Lukenut”; Olisi mielenkiintoista kuulla mitä hämeenlinnalaiset ovat mieltä kaupungin tekemistä “valinnoista”. Se on selvä, ettei Hämeenlinnaa voi tällä menolla lukea AAA -asuntomarkkinakategoriaan. Hypo A
Muuten, huhut Hämeenlinna näivettymisestä ovat kyllä ennenaikaisia, ei kaupungin elinvoima pelkkään rataan perustu.
Vuorojen vähennystenkin jälkeen Hämeenlinnasta on erinomaiset liikenneyhteydet niin pohjoiseen kuin eteläänkin, mutta hämeenlinnalaiset vain saavat tottua liikennöimään nykyistä useammin taajamajunilla, mikä on ihan arkipäivää sadoilletuhansille muillekin radanvarren asukeille. Ei esimerkiksi Hiekkaharjusta pääse suoraan pikajunaan, pitää vaihtaa Tikkurilassa.
Pendelöintiin Hämeenlinna voi olla vähän kaukana, mutta onko pendelöinnissä nyt muutenkaan niin hirveästi mieltä…
Ja todellakin, kyllä kaupunki voi menestyä vähän vähemmilläkin junavuoroilla. Esim. Porvoosta tai Lohjalta ei ole henkilöliikennettä ollenkaan, ja molemmat ovat hyvinvoivia ja kasvavia historiallisia kaupunkeja, aivan kuten Hämeenlinnakin.
Edelleen Hämeenlinnassa on tehty valinta kasvaa kohti moottoritietä, ei kohti asemaa. Asema toki on eri puolella vettä kuin keskusta, muttei vesistö nyt mitenkään ylitsepääsemättömän leveä ole…
Hämeenlinnan erityisongelma on, että rautatieasema ei ole keskustassa. Moottoritie taas kulkee aivan keskustan vieressä. Ongelmalle on mahdotonta tehdä lyhyellä aikavälillä mitään. Pitkällä aikavälillä tiivistä ja keskustamaista rakentamista voisi suosia rautatieaseman suunnassa.
VR:n “ennätyspitkä” (oikeasti ei edes ollut ennätys) joulujuna tosiaan osoitti, että ei Suomen rataverkolla mitään kapasiteettipulaa ole. Nykyiset junavuorot ajetaan ruuhka-aikaankin puolet lyhemmillä junilla. Eli kun junan pituuksia lisätään, niin voidaan ottaa nykyisestä inrasta irti tuplatehot. Tosin Helsinki-Hämeenlinna väli ei edes ole ruuhkainen, kun verrataan tilannetta vaikka Saksaan ja Sveitsiin. On vain osaamaton ja haluton operaattori, jonka intressit eivät ole junien pidennys tai paremman palvelun tuottaminen, vaan mahdollisimman isojen bonusten tuottaminen kulloisellekin johdolle.
Kiitos kommenteistanne “Stadin kundi”, “Anonymous”, “Siiri Lehto” ja “Lukenut”; Kommenteistanne on löydettävissä useita HHT-kasvukäytävään liittyviä liikennehaasteita. Olen edelleen sitä mieltä, että Hämeenlinnasta voi tulla pikkukaupunkien näivettymisen symboli. Hämeenlinnan haasteeksi muodostunee se, että kaupunki onkin yhtä aikaa liian lähellä ja liian kaukana Helsingin ja Tampereen metropolialueista. Tilanne on pysähdyttävä. Hämeenlinnan slogania pitää kohta muuttaa muotoon “liian lähellä” tai kokonaan uusiksi muotoon: “Suuri väliinputoaja”. Aikamoista, kun ottaa huomioon vielä miten päätöksiä tässäkin asiassa on valmisteltu, tehty ja julkistettu. Hypo A
Vr-kitisijä, sitten kun niitä junankäyttäjiä alkaa muuttaa aseman viereen, tulee ehkä lisää junayhteyksiäkin. Muutamaa matkustajaa varten ei junaa kannata pysäyttää.
Stadin kundi, Pasilasta ja Tikkurilasta junion nousee moninkertainen matkustajamäärä, mitä Hämeenlinnasta. Eikä niitä junia määrättömästi voi pidentää, jos halutaan pitää useampaa lähtöä. Sitä paitsi ehdotuksesi olisi heikentämässä hämeenlinnalaisten asemaa. Ne täydet junat ovat niitä, jotka jättävät turhat väliasemat väliin. Hämeenlinnan kaltaislla pikkuasemilla pysähtyvion juniin ei oikein tahdo riittää niitä matkustajia!
Ratayhteys Tiiriöön
Hämeenlinnan kaupungilta puuttuu kokonaisvaltainen kaupunkisuunnittelu. Katsotaan vaikka Tiiriön kauppakeskusta, sekin on kokonaan jätetty Tiiriön oman väen sekä autokansan kauppakeskukseksi. Jos saataisiin sivuraide välille eteläiset Hämeenlinnan asemat (Turenki, Janakkala) – Tiiriö – Parola – Iittala – Toijala – Viiala ja viimeisenä Ideapark tai vaihtoehtoisesti kehärata Valkeakosken kautta, niin olisi palvelua työpaikka matkoille ja kauppareissulaisille.
Yksi kaikkia maakuntia hyödyttävä infrahanke on olemassa. Se on Lentorata Pasilasta Helsinki-Vantaan kautta Keravalle. Sitä pitkin lähes kaikki maan kaukojunat pääsevät suoraan ilman hankalia ja aikaa vieviä vaihtoja maan päälentoasemalle matkalla Helsingin keskustaan. Esimerkiksi Hämeenlinnasta ja Lahdesta pääsisi Helsinki-Vantaan ulkomaanterminaaliin 30-40 minuutissa, Tampereelta ja Kouvolasta noin tunnissa, Seinjoelta ja Mikkelistä reilussa kahdessa tunnissa ja Helsingistä noin 10 minuutissa (nyt Kehärataa pitkin kierrellen menee noin 30 minuuttia!).
Ei tullut Hki-Tampere -välillä mieleen PIDENTÄÄ JUNIA?
Jos paikoista on kerran pulaa, niin yhden sveitsiläisvalmisteisen veturin vetämänähän meni 15 kaksikerrosvaunun yli 400-metrinen juna tässä joulun allakin.
Mitä järkeä on ajaa Hki-Tampere väliä täysillä junilla – kolmella kaksikerrosvaunulla? Tungette niitä vaunuja kuusi joka junaan niin eipä ole täynnä enää. Ja jos juna ei pysähdy Hämeenlinnassa, miksi sen pitäisi pysähtyä Tikkurilassa ja Pasilassakaan? Kysyn vain ja nauran partaani. Itse asiassa sehän voisi saman tien mennä Hki-Rovaniemi -välin pysähtymättä. Vai?
Kiitos kommenteistanne “VR-kitisijä” ja “Jorma Kalevi”; Ennustettavuutta ja läpinäkyvyyttä tarvitaan. Hypo A
Sari Raution kommenttiin 19.12.16 at 13:58 kiteytyy villakoiran ydin. Suomessa rautatieliikennepolitiikkaa ei harjoita kansanedustuslaitos, ei Valtioneuvosto eikä Liikenne- ja viestintäministeriö vaan yksityinen osakeyhtiö jonka nimi on VR Oy. Tämä em. yhtiö on huomannut rautatieasioissa täydellisen valtatyhjiön ja käyttää nyt sitä häikäilemättömästi hyväkseen ja oman etunsa pönkittämiseen. Arvovaltaisetkin poliittisen järjestelmän ulkopuolelta tulevat kriittiset asiantuntijanäkemykset torjutaan liiaallisena puuttumisena yleisempään liikennepolitiikkaan.
“Lukeneelle” vielä tiedoksi että paljoa enempää asemanseudulle ei voida enää kaavoittaa. 150+ vuotta sitten päätetty rautatieaseman paikka ei vain mahdollista lisää
Hämeenlinna oli juuri kaavoittanut Asemanrannan reilulle tuhannelle uudelle asunnolle kun VR tuli ja veti maton jalkojen alta. Hölmöläisen hommaa olisi kaavoittaa lisää kun valtion monopolin toiminta on täysin ennalta-arvaamatonta
Kiitos kommentistasi “Lukenut”; Taitaa olla kovin vaikea saavuttaa yhteistä näkemystä monen kunnan ja maakunnan alueelle kohdistuvista infrahankkeista. Hypo A
Ehkä tuossa olisi yksi valtakunnan ykkös-infrahankkeista, 3. raide Hel-Tre. Muita tärkeitä hankkeita ovat Turun radan oikaisu ja vähän pidemmällä aikavälillä junayhteys Suomenlahden alitse.
Kiitos kommentistasi “jonne”; Monopolin kannattavuus on mielenkiintoinen kysymys. Kiitos kommentistasi “Lukenut”; Olisi mielenkiintoista kuulla hämeenlinnalaisten omat ajatukset tästä. Onko Hämeenlinna rakentanut autokaupunkia vai ei? Hypo A
Mikolta hyvä huomio, että kaupungit ja kunnat tekevät pitkälti itse kasvun ja hyvinvoinnin edellytykset. Hämeenlinna on selvästi tässä mokannut, kaavoittanut autokaupunkia ja unohtanut aseman lähelle kaavoittamisen.
Samalla tavalla hämeenlinnalaiset tekevät itse junayhteytensä, jos on matkustajia, on tarjontaa. Muutaman matkustajan vuoksi ei junaa kannata pysäyttää, niitä pitää olla enemmän.
Ja tosiaan, ei Hämeenlinna ole ainoa kaupunki Tre-Hel radan varressa. Niitä matkustajia ja maksuhalukkaita pitää oikeasti olla, että juna kannattaa pysäyttää nimenomaan Hämeenlinnassa.
Nyt tämä on vähän hämeenlinnalaisten itkua vanhojen, muiden kustantamien palveluoden perään. Vähän samantapainen tapaus oli läntisellä Uudellamaalla Siuntiossa, missä kunta lopulta otti lusikan käteen ja alkoi rahoittamaan siuntiolaisten matkoja, joita muuten oli kovasta metelistä huolimatta kovin vähän.
Pysähdyksen karsimiselle en näe kuin yhden syyn. Juna kannattaa paremmin kun paikat on loppuunmyyty esim koko Hki-tpe välillä eikä esim hki-ri tai tre-hml välillä. Lippujen hintoja laskettaessa kannattavuus täytyy hakea jotain kautta.
Kiitos kommentistasi “Arvatkaa…”; Tämä lienee yleisempikin ongelma Suomessa. Piirit ovat pienet. Hypo A
Lisätään vielä, että monopoli on omiaan myös rajoittamaan keskustelunvapautta. Jos alalla ei ole kuin yksi toimija, niin pienenkin kritiikin jälkeen huomaat olevasi jossain vaiheessa työtön tilaneteessa, jossa ei ole yhtäkään muuta työnantajaa kuin sinut pois savustanut yhtiö.
Kiitos kommentistasi “Arvatkaa…”; Täällä voi kirjoittaa. Hypo A